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② 哈啰酒店已具雛形，但行業困局依舊亟待解決
作為共享單車行業中為數不多存活旁早下來的平台，哈啰出行盡管在此前已經宣布放棄赴美上市，但其在業務端的拓展也早已使得其不再只局限於共享單車。而無論共享電單車、順風車，還是電動車等出行類業務的拓展，也使得其儼然已經成為了一個綜合性的平台。
並且哈啰出行執行總裁李開逐此前就已經表示，「哈啰並不把自己定位在只做出行的公司，我們希望能夠發展成綜合性的超級普惠生活平台，所以哈啰布局做了兩輪、換電、順風車、打車、本地生活等業務。綜合性的超級普惠生活平台，將是哈啰在未來幾年的重要目標」。
再拓業務邊界，哈啰酒店銜接出行與本地生活服務
從2016年完成A輪融資，哈啰出行在5年時間里已經完成了10次融資，事實上早在2018年，更名為哈啰出行後也已經展現了其業務拓展方面的意圖。繼此前陸續推出順風車、電單車、電動車銷售、換電等業務，並開始涉足本地生活服務等領域後，酒店無疑也成為了哈啰出行試圖突破業務邊界的又一次嘗試。
隨著業務范疇的日益擴展，哈啰出行如今顯然已經不再是一個單純的出行平台，而不斷在出行產業鏈上下游的 探索 ，到布局到與出行相關的酒店業務，也更像是其補齊出行生態的意圖。在其此前公布的招股書中已經顯示，共享兩輪業務及順風車已經成為了主要營收來源。
繼2020年4月，哈啰方面就上線生活消費入口，提供餐飲到店、金融、地圖、 旅遊 等服務後，儼然也使得其本地生活服務的雛形已經形成。而對於要做「超級普惠生活平台」的哈啰出行來說，在這一基礎上推出酒店業務，除了是對出行業務下一環節的補齊外，顯然也是在對本地生活服務業務的一種補充。
不過在許多業內人士看來，哈啰出行目前構建平台生態以滿足更多用戶需求的情況下，無論是以互聯網出行服務為基點，還是向著本地生活服務進發，酒店這一業務現階段都面臨的將是強敵環伺之勢。
切入酒店細分行業，哈啰酒店或依舊還有機會
從目前官方所公布的業務形態上來看，哈啰酒店採用了類似於OYO的輕加盟模式，主要面向的是中小規模的單體酒店。除了在品牌上統一改為「哈啰酒店」外，哈啰酒店將以流量賦能、運營賦能，以及收益管理優化為切入點，為單體酒店實現降本增收。在酒店加盟後，哈啰方面將對其提供一對一專業指導，幫助酒店從OTA平台優化、渠道開發等方面優化前端展示，並通過商圈流量數據變化及時調整運營策略。
據官方公布的相關數據顯示，在經過運營團隊的專業指導後，四川一家加盟店23天後的散客訂單比調整前提升37%，OTA點擊量提升35%，OTA服務質量分平均提升17%。所以不難看出，哈啰方面實在試圖將一個個的單體酒店納入這一體系後，將其形成連鎖酒店集團。
這種加盟模式事實上對於初入酒店行業的哈啰出行來說，顯然是一種相對更低成本的切入方式，畢竟相比於自建酒店的龐大投入，對於其目前還尚未盈利的情況下也有著更大的風險。而現階段，單體酒店則是一個極度分散、相對藍海的市場。根據《中國酒店產業報告》顯示，國內酒店存量市場中約有92萬家單體酒店，佔比超過85%，可觸達的市場規模接近1萬億。盡管此前OYO在國內市場的發展並不太盡如人意，但哈啰顯然看到這一潛力巨大的市場。
但也正式有了OYO在這一領域的嘗試，無疑也給了哈啰酒店寶貴的經驗。此前哈啰出行CEO楊磊曾透露，「哈啰的用戶大部分是下沉市場的老百姓，基於這樣的用戶基礎，哈啰希望做偏中低端的酒店」。而這類酒店在服務標准及運營尚未建立統一標準的情況下，顯然也將給其帶來更大的發展空間。
雖然如今在市場上，已經獲得高星酒店及成熟連鎖酒店資源的OTA平台，在業務端與用戶習慣上已經構建了相對較深的護城河。但從同樣進入這一領域時間並不運廳雀長的美團方面來看，其所公布的第一季度財報顯示，到店、酒店及 旅遊 業務收入達65.84億元，同比增長112.7%。由此也不難發現，在傳統OTA平台之下，依舊還有著大有可為的市場空間。
無論酒店還是OTA，哈啰現階段仍需進一步 探索
對於如今已坐擁4億用戶的哈啰來說，其儼然已經展現出了流量平台的優勢，以將用戶從新的酒店業務上引流顯然也或只是伏帆變現的一種方式。但如今在連鎖酒店領域，根據盈蝶咨詢發布的《2019中國酒店連鎖發展與投資報告》顯示，早在2019年中國連鎖酒店品牌規模TOP10中，門店數最少的全季酒店也有553家，而7天酒店的門店數則最多，達到了2283家，如家酒店的客房數更是達到233226間。因此這也意味著哈啰酒店想要在這一領域快速突破，還有一段不短的路要走。
事實上，單體酒店同樣也面臨著諸多尚未解決的痛點，並且由於知名度等方面的問題，這類酒店也容易被OTA所「綁架」。此曾有爆料稱，OYO就曾給攜程和美團方面分別支付了2億與4億元的渠道費，同時在相應平台上達成交易還需支付一定的傭金。但相比之下，哈啰出行本身就是一個流量渠道，只是現階段用戶習慣還需要一定時間的培養。
所以現階段對於哈啰出行來說，在酒店業務剛剛起步之時，如何完成冷啟動，並將平台的流量導入這一業務，並培養用戶的使用習慣或將是亟需解決的問題。而至於這一業務線能否拓展出行業務，並補齊其在本地生活服務方面的布局，則還有待時間來給出答案。
③ 貸款買車可以加入哈羅順豐車嗎
應該是可以的，不過你要考慮好，如果加入順風車，你要辦理三證，這個時候你的車子年限就是八年，八年後強制報廢，如果你不辦理三證或者不全，那就是非法營運，一旦運管或者交警查到，罰款至少上萬起步！望採納！
④ 共享出行的最後一片戰場
認識縣長能有什麼好處，哈啰或許可以給你一個答案。
在哈啰出行的官網上，有一個專門用來給共享電單車業務招代理商的頁面，上面赫然寫著，合夥人需要良好的政府資源，而這些資源包括但不限於：城管局、交通局、招商局、分管縣長/副縣長，分管市長/副市長。
不止是哈啰，美團、滴滴青桔以及一些小公司都在通過這種簡單粗暴的方式「跑馬圈地」，有的為了招攬加盟商，甚至打出「零加盟費」、「半年回本、一年盈利」的口號，有的根本沒把監管放在眼裡，稱「三年之內回報率可以達到350%-550%」。
2017年，共享電單車因為安全、市容、佔用道路資源等一系列負外部性問題被一線城市拒之門外，現在又有卷土重來之勢，但是這次的主戰場是二三線城市以及小縣城，目前形成了滴滴青桔、哈啰以及美團三足鼎立的格局，這三家公司占據了90%的市場份額。
王興認為共享電單車具有高頻消費場景的特徵，可以彌補美團用戶對於平台業務需求頻次不足的問題。去年上半年，美團發起了專門針對滴滴的」百日大戰「，計劃在100天之內集中投放200萬輛電單車，被青桔CEO視為是「珍珠港偷襲」，對此，滴滴董事長程維下達的指令是：「要頂住」、「必須拿下」，由此可見這項業務的戰略意義。
本文將主要聚焦以下三個問題：
1. 共享電單車是一門好生意嗎？
2. 這些車都去哪兒了？
3. 加盟真的賺錢嗎？
共享經濟分兩種：真的和假的，前者可以盤活 社會 閑散資源，後者是製造 社會 多餘資源，兩者之間存在天壤之別。
比如，在Airbnb上租空房屬於共享經濟，但當二房東的Wework不是，它賺的是寫字樓裝修之後的差價；在嘀嗒上打一輛順風車屬於共享經濟，但是去神州或者GoFun上租一輛不算。除此之外，單車、充電寶、雨傘、衣櫥、按摩椅都是打著共享幌子的租賃商，它們的商業模式也完全不同，前者抽的是傭金，而後者賺的是租金。
按照資產模式輕重和需求強弱，這些「共享經濟」企業可以大致分為四個象限：
第一象限：輕資產、強需求、毛利率高，比如順風車和充電寶。以嘀嗒為例，2019年的業務收入達到5.8億，凈利潤1.7億，順風車毛利率達到86.3%。另外，怪獸充電去年的毛利率也達到85%（大部分都給了渠道），和白酒不相上下。
第二象限：輕資產、需求一般、有一定盈利空間，比如Airbnb，它一邊向租客收取6%-12%的服務費，一邊向房東收取3%的服務費，收入穩定。2020年第三季度，Airbnb收入為13.4億美元，凈利潤達到2.19億美元。
這兩個象限的共同點在於平台雙邊效應強、邊際成本低，容易出現贏家通吃的局面。以Airbnb為例，它只是一個交易撮合平台，不控制房源，兩端分別是房東和租客，兩者相輔相成，房東越多，租客的選擇越多；租客越多，房東的空置率就會降低、收入增加，從而吸引更多房東加入，形成滾雪球效應。
第三象限：需求強、資產較重、盈利空間取決於采購端的話語權和運營效率，典型例子是共享單車和共享電單車，比如哈啰共享兩輪業務（單車和電單車）的毛利率已經在2019年實現轉正，去年是6.7%，但距離扭虧為盈仍需一段時間。
第四象限：需求弱或者是偽需求，資產重、盈利最難，最典型的莫過於共享 汽車 、共享衣櫥、共享辦公，這些業務對現金流要求極高，只能靠融資輸血，包括途歌、Ezzy、衣二三等明星公司過去兩年都先後宣布破產或者是停止運營。
下面兩個象限不具備明顯的雙邊效應，而且邊際成本也比較高。以共享兩輪車為例，不是供給越多越好，相反，如果過度佔用道路資源、影響市容市貌，很可能會遇到政府強制清退；另外，成本也不是隨著規模的增加而遞減，相反，不同政府對於人車運維比都有嚴格規定，人力成本會隨著供給的增加而同步增加。
和共享單車相比，共享電單車的周轉率更高[3]，前者大概是一天1-2次，後者在旺季時一天可以達到5-8次，淡季時也有1-3次，而且單價也更高，理論上來說是一門更大的生意，但從實際情況看，兩者面臨的困境其實是類似的，最關鍵的就是監管。
2017年共享電單車剛興起，因為騎行安全、消防、電池污染和違規投放等問題，被交通部「勸退」，雖然沒有一棍子打死，但從那之後，北京、上海、深圳、杭州等一線城市開始陸續清退共享電單車。
轉機出現在2019年3月，「新國標」明確了兩輪電單車「非機動車」的屬性，但是需要符合以下條件：整車質量不超過55kg，必須具有腳踏功能，最高時速不超過25km/h，電機功率不超過400KW，電池電壓不超過48V，任一條件不符合，就會被視為「超標車」。
截至2019年年底，國內電動兩輪車的保有量約為3億輛，而其中70%需要被替換成符合「新國標」規定的車型，必須在過渡期內更換，具體到共享電單車，這意味著之前投放的大部分車輛都需要被替換，整個市場迎來一次「存量替代」和「增量開發」的機會，對於資本玩家來這說無疑是一次圈地的絕佳機會。
投放電單車這種交通工具，往往需要綜合考慮城市人口密度、公交需求、政策友好度以及通勤時間等等，一線城市雖然看似地廣人多，但因為嚴格的准入制度並非最理想的目標市場。
松果出行的創始人翟光龍曾在2017年創立過一家叫」7號單車」的公司，但是以失敗結局，他反思道，「一線城市的政策和商業模式沒有想像的那麼好」。他認為，大城市公共交通過於發達，且有高峰低谷，電單車難以實現高效，而縣域市場讓共享電單車接近公共交通。
三四線及小縣城等地方公共交通不發達，公交車站點少、間隔長、運營時間短，電單車可以成為整個公交系統的有效補充。
2020年，中國共享電單車的投放數量與用戶均集中於二三線及以下城市，投放數量佔比合計高達98.5%；用戶佔比合計高達98.3%，一線城市的存在感幾乎為零。
共享電單車主要有兩種運營模式：自營和加盟。
自營對於資金需求量非常大。通常來說，一輛電單車的采購成本價在3000-4000元之內，單輛車的年運維開銷在1095元[4]，以100萬輛電單車的投放計算，企業光一年的采購成本和運維開銷就在40億以上，而且這還不包括道路佔用費以及線上APP的開發等。
為了輕裝上陣，同時也為了盡可能快地去搶市場，大部分公司都選擇了加盟。筆者找到了湖南一家名為「去選出行」的公司，上面列出了4種合作模式：
01. 資源合作模式：不需出錢，只要搞定城市准入資質，每個月就能從運營企業手中獲得1-3萬中介費，或者一次性可以拿到10-50萬。
02. 加盟模式：零加盟費，但是需要自己出資購車建站，自主運維，能獲得90%以上的營收。
03. 聯營模式：零加盟費，利潤分成可達40%以上，保證金需要至少15萬起（合作期滿才可退）。
04. 合夥人模式：零加盟費、起投，數量在300-600輛（起投額至少在15萬起），按股份比例分利潤。
除此之外，這家公司還列出了非常誘人的投資回報率，比如在省會城市，每天的訂單數可以達到12萬以上，月收益達到1000萬元以上，一年之內回本，三年投資回報率可達350%，如果是在縣城，即便每天的訂單量3萬多，也能在一年之內回本，三年內回報率高達550%。
事實上，除了第一種模式可以保證穩賺不賠之外，其他三種模式雖然都號稱「零加盟費」，但都存在一定風險，比如政府重新招標並且簽獨家協議、競爭加劇、安全事故、平台破產等等。
至於高額的回報率，據業內人士透露，一個縣城每個月的收益普遍在50萬到100萬之間，能做到200萬的縣城極少，如果能拿到政府批文，並且在保證不錯的運營效率的前提下，加盟商的利潤率大概為10%左右，一年之內回本根本不可能。
共享電單車本質上是一門B2G2C生意，從B端采購車輛，從G（政府）端獲得牌照，從C端獲得流量和租金，而在整個鏈條中，最關鍵的無疑就是牌照。
理論上來說，只有拿到政府批文才能在當地投放車輛，但是很多大公司為了搶占市場，同時也仗著財大氣粗，冒著被集中清退的風險，實行「盲投」策略。
以長沙為例，去年長沙共享電單車數量達到40萬輛，有牌照的只有6萬多輛，這其中，小溜共享1.53萬輛、喵走2.7萬輛、哈啰出行7974輛、青桔6782輛、美團6358輛。
哈啰、滴滴和美團的做法本質上體現的是一種先斬後奏的流量邏輯，它的思路是，先燒錢把用戶圈進來，做大規模，把競爭對手搞垮，壟斷整個市場，然後再憑借市場地位，對上游砍價，對下游加價，實現盈利。
但這種邏輯在出行行業里顯然玩不轉。
無論是網約車、共享單車還是共享電單車，都是准公共服務性質，它的特殊性也決定這些行業都會得到監管的特殊照顧，盈利空間不完全取決於裡面的玩家們，相關部門也不太可能允許一兩家公司獨大的局面。
想要賺錢，就必須得一個城市一個城市突破，努力提高線下的運營效率，這也是習慣了資本野蠻打法的互聯網公司必須要適應的「新常態」。
全文完。感謝您的耐心閱讀。
⑤ 共享電動車加盟
應該和共享單車一樣是同屬加盟的吧，比如說哈羅順風車，哈羅單車，哈羅電動車等等，都是直接在阿羅裡面聯系客服，應該可以知道是否能加盟。
⑥ 注冊哈啰車主，有什麼要求，對人對車
一、車主要求
年齡19歲到70歲，無暴力犯罪和吸毒記錄。駕齡滿足1年以上，駕駛證C2以上且無交通肇事犯罪、酒駕等嚴重交通違法記錄。
二、車輛要求
小型轎車，微型轎車，小型普通客車，微型普通客車（7座以下乘用車），非運營車輛，年齡15年以內。為符合各地政府部門的要求以及搭乘體驗，運營轉非運營的車輛和麵包車無法加入。
注冊時注意事項
1、身份證拍攝標准，需露出4邊，照片清晰可辨認，無塗鴉無PS，年齡在19歲到70歲。
2、駕駛證拍攝標准跟身份證一致，除此之外，車輛認證需要駕駛證C1、C2及C1以上，駕齡需滿1年以上。
3、行駛證拍攝要求同身份證，要求車輛為非運營車輛，車齡在15年以內。
4、拍攝車輛照片需要是整車，能夠看出車輛的品牌logo、車牌清晰且無破損掉色、無彎折，車輛主體顏色明確，無塗鴉、無PS。
以上內容參考閩南網-哈啰順風車都什麼車可以注冊 車主注冊要求條件與流程
⑦ 注冊哈啰順風車需要什麼要求，需要駕齡嗎
注冊哈啰順風車需要什麼要求，需要駕齡嗎？注冊哈啰車主主要要求如下
越來越多司機加入到哈羅順風車行列，目前哈羅出行司機注冊數已經超過100萬大關，並宣布全國300個城市同時上線，這就意味著會有更多司機加入到哈羅順風車，為了減少不必要的麻煩，可以先詳細了解一下哈羅順風車注冊條件和車主要求，今天就此詳細說明哈羅順風車注冊方法。
哈羅順風車車主要求
一、哈羅順風車車主要求
1、年齡：男21-60周歲、女21-55周歲；無犯罪、吸毒記錄；
2、具有3年以上駕齡，C2(含）以上駕照，無交通肇事犯罪、酒駕等嚴重交通違法記錄；
二、哈羅順風車車型要求
1、車輛條件：5-7座小型汽車，車況良好，行駛里程在10萬公里以內，使用年限不超過8年，符合所在政府主管部門要求；
2、車輛所有人：駕駛車輛必須為注冊車輛，自有車輛或者獲得車主本人許可；
3、營運類型要求：客運車輛、貨運車輛、警用車、消防車、救護車、校車等車輛無法加入。
三、哈羅車主注冊方法
1、手機應用商場或哈羅APP官網下載 哈羅出行app 並打開，然後輸入手機號碼注冊，或使用第三方支付寶登錄；
2、進入登錄界面首頁後，點擊 順風車 tap鍵，再點擊 車主 進入報名界面；
3、根據提示上傳人身份證正面、反面及駕駛證照片後點擊 下一步 ，再拍照上傳車輛行駛證、汽車實物照片（必須能看到車牌號/車型/顏色等基本信息），最後點擊 提交認證 ；
4、審核時間一般在2個工作日內完成，審核結果以簡訊形式通知用戶。
四、哈羅順風車接單流程
1、注冊哈羅順風車司機成功後，在哈羅順風車車主界面上點擊 發現 ，進入附近乘客查找；
2、找到願意同行的乘客，點擊 確認同行 ，進入同行乘客路線行程信息確認，再次點擊 確認同行 ；
3、然後進行人臉識別，根據提示抬頭、眨眼、張嘴等操作；
4、車主認證成功後即可成功接單，司機等待乘客確認同行就可以了，當然如果乘客願意拼單，還可以再找拼單乘客，最後只需要按出發時間和行程行駛就可以了。
⑧ 跑哈羅順風車需要什麼
這個順風和滴滴打車，有三個問題，第一，C1駕照，第二，年令必須才50歲以下，第三，車子比起在十萬元以上。