⑴ 想開個加盟漁具店 加盟哪家好
一、佳釣尼漁具
加盟費用：1-5萬
華市美晨商貿有限公司是一家專業從事休閑垂釣用品集研發、生產、銷售為一體的大型企業。經過十餘年的發展，目前已擁有固定資產8000萬，佔地面積20000平方米，擁有員工300多人，產品出口美國，加拿大，日本 ，法國等100多個國家和地區，深受用戶信賴。
☆加盟優勢：
1、裝修支出：佳鉤尼總部免費提供專業，具有佳鉤尼品牌風格的店面設計，公司提供裝修補貼。
2、宣傳支持：提供快樂垂釣 四海釣魚等電視媒體，網路媒體 平面媒體等全方位宣傳。
3、管理支持：免費提供專業的店鋪進行銷存管理軟體，會員管理軟體 讓店鋪更專業。
加盟費用：10-20萬
中逵國際釣具連鎖是釣魚王集團·武漢中逵釣具貿易有限公司的釣具連鎖加盟品牌。公司是一家集釣餌、釣具、戶外用品的研發、生產、銷售及服務於一體的專業化、現代化、集團化企業。高佳泉董事長於1995年在湖北省安陸市創立公司，2006年總部搬遷至武漢市盤龍城。已有20年的發展歷史。中逵聯盟企業有3家生產製造企業，2家連鎖型企業，共有員工500多人。現在中逵國際釣具連鎖在全國已有2000多家加盟連鎖店，定位於中高端漁具店，是中國漁具零售的知名品牌。
☆加盟優勢：
1、團隊優勢：中逵500位團隊成員為加盟商提供全方位教練式、保姆式服務。
2、品牌優勢：中逵擁有200家國內外知名漁具品牌合作商。
3、培訓優勢：中逵漁具商校有12屆店長、店員、俱樂部骨乾的培訓經驗和團隊。
以上為大家推薦了十個漁具店品牌，在加盟過程中如果您有疑問，可以參考中國加盟網推出的「加盟六步法」，減少加盟風險。
⑵ 海上平台的超大型海上平台
2014年10月，英國媒體報道，中國正在研製浮動船塢以支持在南沙群島的填海工程。報道分析，這種浮動船塢將使中國具備在較遠的島嶼上建築小型居住點的能力，它擁有居住點所需的基本設施，還可以擴大和改善填海形成的島嶼，如果大量部署這樣的浮動船塢，中國就可以向西沙群島和南沙群島的廣大地區移民，控制這些地區，從而加強中國對南海地區的主權。
一旦中國成功在南海修建人工島、大型浮動式平台，這些設施將可以成為油氣開采、漁業捕撈、海洋活動中的物資補給基地，為我國逐步加大南海開發力度、加快向南海南部海域開發范圍奠定基礎條件，使我國能實質性的進入南海南部海域。 國內開發的國際級重大項目橫架式超大型海上平台項目進展順利，在海上建造可移動陸地即將由科學構想變成工程現實。橫架式超大型海上平台技術是一種全新的海上浮體結構形式，技術水平世界領先，產品用途十分廣泛，屬於新型海洋工程裝備產業，將使中國率先掌握超大型海上平台工程化的革新技術。
超大型海上平台分為三種規格，其標准面積分為兩萬七千平方米，七萬兩千平方米和十萬八千平方米。一般來說1艘航空母艦的甲板面積是兩萬平方米左右，一個標准足球場的面積是七千一百四十平方米。
中國的海上浮動平台最大標准面積超過5艘大型航母的甲板面積，或者超過15個標准足球場的面積。超大型海上平台還可以根據需求拼接組裝無限放大，相當於多個船體並聯形成浮島式的平台，並配置動力，可以以18千米每小時的時速進行移動，在這塊陸地上可以進行旅遊開發、碼頭倉儲、能源發電、海水利用以及作為海洋保障基地。
⑶ 什麼是海上機場
隨著世界各國航空事業的發展，飛機場的數量和面積需要不斷增多和擴大。對於一些沿海城市來說，將機場建在臨近城區的海上，是一個十分理想的方案。
飛機場建在海上有很多好處。首先，海上機場的用地一般不涉及動遷問題，機場面積也幾乎不受限制，而且，建設費用也比在市區低得多。其次，海上機場視野非常開闊，沒有高山和高大建築物阻擋，飛機的起飛降落和機場管理十分安全、准確。另外，機場建在海上，大批飛機起降產生的轟鳴聲和排放的廢氣，相對而言離城市居民區較遠，不會造成城市污染。
日本的長崎機場，是世界上第一座海上機場。它是以長崎縣大村灣中的一個小島為基礎，經過削平高地、填海成陸而建造起來的，耗時約3年，於1975年正式使用。在海上機場和陸地之間，還建造了一座大型橋梁，使市區的交通與機場航空運輸通暢地連接了起來。從空中俯瞰，這座海上機場就像一艘巨大的長方形航空母艦，靜靜地停泊在碧藍的海灣中。
海上機場的建設形式還有不少種。例如，可以在較淺的海域，向海底打下鋼樁，由成千上萬根鋼樁支撐起巨大的機場平台。美國紐約的拉瓜迪亞機場，就是世界上第一個這樣的樁基式海上機場。圍海式海上機場則是在沿海岸邊，用堤壩把一部分淺海圍起來，抽干海水後用泥石填充鋪築成平展的機場。漂浮式海上機場是一種比較新穎、先進的機場形式。它是一種半潛式的鋼制箱體，上半部浮出水面作為機場跑道，下半部浸在水中，起到托舉機場平台的浮體作用。為了防止整個機場受海潮影響而漂移，漂浮式海上機場在水下有許多巨大的錨錠，將機場「固定」在確定的海域。
⑷ 海上石油平台設備
一種島狀空間結構物，具有一個高出海面的水平檯面，供進行生產作業或其他活動用的海上工程設施。按其結構特點和工作狀態分為固定式和浮式兩大類。
固定式平台 在整個使用壽命期內位置固定不變，其形式有樁式、綳繩式和重力式等(圖1)。
樁式平台 是由承台(上部甲板)和樁基構成，按樁的材質又分為木樁平台、鋼樁平台和鋼筋混凝土樁平台。20世紀40年代末出現了導管架平台，它是先在陸上用鋼管焊成一個錐台形空間框架，然後駁運或浮運至海上現場，就位後將鋼樁從導管內打入海底，再在頂部安裝甲板而成。70年代出現的塔架平台，是由一個垂直的導管架和若干組底樁構成，底樁沿導管架外圍打入海底。樁式平台已廣泛應用於建造海上碼頭、燈塔、雷達台、水文氣象觀測站等。其中導管架平台和塔架平台則多用於鑽采海底石油或天然氣。這種結構的主要優點是波浪及水流荷載小，但造價隨水深成指數倍增長，使用水深受限制。
綳繩式平台 亦稱系索塔平台，是將一個預制的鋼質塔身安放在海底基礎塊上，四周用鋼索錨定拉緊而成。它適用於水深較大的海域。 重力式平台 是靠平台自身重量穩坐在海底堅實土層之上。這種平台的底部是一個或多個鋼筋混凝土沉箱組成的基座，基座上有鋼立柱或鋼筋混凝土立柱支撐上部甲板。由於整個結構比較大，一般先在岸邊開挖的泥塢中建造基座，再拖往有掩護的深水區接高，然後浮運至現場，載入下沉。目前這種平台一般是作為海底貯油罐或用於鑽采海底石油。其主要特點是抵禦風暴及波浪襲擊的能力強，結構耐久和維護費用低，但需開挖岸邊塢坑，並要有近岸深水施工水域，結構高度因此受到限制。
浮式平台 是一種大型浮體，有的可以遷移，有的不遷移。
可遷移的浮式平台 又稱活動平台，它是為適應勘探、施工、維修等海上作業必須經常更換地點的需要而發展起來的。現有的活動平台分坐底式、自升式、半潛式和船式4種（圖2）。①坐底式平台（亦稱沉浮式平台）多用於水深較淺的水域，其上部為工作甲板，下部為兼作沉墊的浮箱，中間用立柱或桁架支撐。作業時，往浮箱內注水使之座落海底；作業後，把箱內水抽出，平台依靠自身的浮力升起。②自升式平台適應水深范圍較大，在漂浮狀態時為一艘駁船，它的四側裝有若干根圓柱式或桁架式樁腿，用齒輪、齒條或液壓機構控制升降。作業時，放下樁腿並插入海底一定深度，從而將船底托出水面，成為工作甲板。作業後，降下船體，拔起樁腿，即可拖航至新地點。樁腿底部帶箱形沉墊的稱沉墊自升式平台，不帶沉墊的稱插樁自升式平台。③半潛式平台多用於水深較大的海域，也是由上層工作甲板、下層浮體結構、中間立柱或桁架3 部分組成。下層浮體結構又分下船體式和浮箱式兩種，下船體式更利於航行，故新建造的自航半潛式平台多採用雙下船體式。這種平台作業時處於半潛狀態，採用錨泊定位或動力定位。作業後，排出壓載艙內的水，上浮至拖航吃水線，即可收錨移位。過去建造的少數半潛式平台兼有坐底式的功能，也可以在淺水區座落海底進行作業（見彩圖）。④船式平台（即鑽井船）是在普通的船舶上加一個作業平台，船舶有單體和雙體之分，一般可以自航，作業時採用錨泊定位或動力定位（見彩圖）。目前可遷移的浮式平台在海底石油與天然氣勘探中應用得最多。
不遷移的浮式平台 在整個使用期間或較長使用期間固定系泊於海上作業位置(圖3)。靠近岸邊或海況較好海域使用的平台，一般採用普通駁船結構；置於海況較惡劣海域的平台多採用半潛式結構。系泊採用錨定法。為了控制平台的搖盪而將索鏈拉緊，使平台處於半潛狀態的稱張力式平台，又稱張力腿平台。70年代出現的鉸接式平台,由甲板、塔柱和底座組成,塔柱與底座之間用萬向節鉸接。不遷移的浮式平台造價比固定式平台低，適應水深大，最初多用於開采海底石油，近20年來，已擴大應用於建造海上浮式工廠（如發電廠、海水淡化廠、天然氣液化廠、紙漿廠等）和海上浮式貯庫（如貯油槽、毒品及危險品庫等），使一些傳統在岸邊或陸上進行的經濟活動轉移到海上。這些生產設施和裝置可以先在加工工業發達的地區製造安裝完畢，然後拖運到計劃使用的地點系泊固定。例如在浮式平台上建成的海上天然氣液化廠（圖4）,將從海底開采出來的天然氣在工廠中進行液化，然後裝罐運往陸地。這種生產系統代替了敷設長距離的海底管線，可以節省大量投資。
建造海上平台，除採用先進技術、選擇高效小型設備，以盡量壓縮平檯面積之外，還要對影響生產作業的各種因素，如海洋環境條件與動力荷載、結構和地基響應、安全措施、環境保護以及原料和產品的運輸等進行充分的研究。隨著海洋開發的發展，將會出現類型更多的海上平台。
海上平台
offshore platform
高出海面且具有水平檯面的一種桁架構築物 。供進行生產作業或其他活動用。有固定式平台和浮式平台兩類。①固定式平台。有樁式、綳繩式和重力式等。樁式平台由承台和樁基構成。樁基有木樁、鋼樁和鋼筋混凝土樁等種，構築時將它打入海底，其上安裝了承台。綳繩式平台又稱系索塔平台，將一個預制的鋼塔安放在海底基礎塊之上，用鋼索沿不同方向錨定拉緊而成。重力式平台是靠平台自身的重量穩坐在海底堅實土層之上的，抵禦風暴及波浪襲擊的能力強。②浮式平台。有可遷移的和不遷移的兩種。可遷移的浮式平台又稱活動平台，有坐底式、自升式、半潛式和船式等4種，多用於海底石油和天然氣的鑽探。不遷移的浮式平台常建於靠近岸邊或海況較好的海域，常用普通的駁船結構，系泊採用錨定法，先用於開采海底石油，後用於建造海上浮式工廠和浮式貯庫等。
⑸ 海上石油鑽井平台造價（浮體鋼結構）
這種鑽井平台很貴的，在船舶工程絕對屬於高附加值的，造價主要看船舶的工作性能，一般深水領域的都在幾十個億左右，我們單位剛造了個3000米超深水的，價值好像六十個億
⑹ 海洋空間資源
海洋空間工程
海洋既是一個巨大的資源寶庫，也是一個巨大的空間寶庫。隨著人口的膨脹、陸地資源與空間的枯竭，人類社會將向海面和海底發展，"海上城市""海上機場""海底村莊"等應運而生。
海上城市
21世紀，填築式海上人工島或海上城市的發展將達到高潮，浮體式海上城市也將出現。日本現已建成了一座神戶人工島海上城市，日本建築師還提出了"海上東京城"的設計方案，該方案將城市居住區與城市的管理和商業部分布置在東京灣上，它們之間有橋梁相連。"海上東京城"既保留了海灣的航行能力，又利用了海上空間，使東京城向海上延伸。
海上機場
海上機場不僅能減輕地面的空運壓力，減少飛機雜訊和廢氣對城市的污染，而且還可以使飛行員視野開闊，保證了起飛和降落時的安全。海上機場的建造方式有：填海式、浮動式、圍海式和棧橋式。世界上最早的海上機場是日本於1975年建造的長崎海上機場，該機場一部分地基利用自然島嶼，一部分填海造成。中國的珠海機場也是填海興建的，上海浦東國際新機場也將建在海邊灘塗上。日本海洋開發建設協會提出建設21世紀"海上機場城市"的設想。他們計劃在距陸地約40千米的海洋上建造一個用支柱支撐的雙層大型結構體，上層是具有4000米長跑道的飛機場，可以24小時起落大型超音速飛機，其面積與東京國際機場、倫敦希斯洛機場相同；下層由國際會議廳、國際金融中心、商業區、賓館等建築物構成一個可以進行經濟、科技、文化交流的"海上城市"。
海底隧道
為了溝通海峽、海灣之間的交通和聯絡，克服水面輪渡費時和易受天氣影響的矛盾，美國、西歐、日本、中國香港等地興建了海底隧道。這些海底隧道多數是陸地鐵路交通的組成部分。美國紐約的曼哈頓島和長島、新澤西州之間，開挖了5條海底隧道，供汽車通行；荷蘭的鹿特丹先後修建了3條海底隧道；香港的港島和九龍之間修建了一條長1400米的海底隧道，使港島與九龍間的交通大大改觀。世界上已建成的最長的海底隧道，是日本的青函海底隧道，全長約54千米，鋪設兩條鐵路線；英吉利海峽海底隧道全長約50千米；1986年開始興建的日韓海底隧道，全長250千米，將成為世界上最長的海底隧道 。
海底電纜與光纜
利用海底空間鋪設電纜已有100多年的歷史。在傳統海底電纜的生產、鋪設和維修的技術基礎上，海底光纜應運而生。光纖傳遞信號具有品質高、可靠性強、抗電磁干擾、耐海水腐蝕等優點。1988年，世界上第一條橫跨大西洋，連接北美洲與歐洲的海底光纜投入使用。
海洋空間資源的利用
思考：為什麼說海洋空間資源開發是一項高投資、高技術難度、高風險的工程？如果你感興趣，可以自己規劃出未來海洋空間的開發利用籃圖。不妨試一試。
未來空間資源的利用
建議使用800＊600瀏覽
http://lwl.czyz.com.cn/hyzy/kongjian/kongjiangongchen.htm
⑺ 海上平台的海上平台分類
按其位置是否固定，分為固定式海上平台和浮式海上平台。 在整個使用壽命期內位置固定不變，其形式有樁式、綳繩式和重力式等。
樁式平台由承台和樁基構成。樁基有木樁、鋼樁和鋼筋混凝土樁等種，構築時將它打入海底，其上安裝了承台。綳繩式平台又稱系索塔平台，將一個預制的鋼塔安放在海底基礎塊之上，用鋼索沿不同方向錨定拉緊而成。重力式平台是靠平台自身的重量穩坐在海底堅實土層之上的，抵禦風暴及波浪襲擊的能力強。
（一）樁式平台
是由承台(上部甲板)和樁基構成，按樁的材質又分為木樁平台、鋼樁平台和鋼筋混凝土樁平台。20世紀40年代末出現了導管架平台，它是先在陸上用鋼管焊成一個錐台形空間框架，然後駁運或浮運至海上現場，就位後將鋼樁從導管內打入海底，再在頂部安裝甲板而成。70年代出現的塔架平台，是由一個垂直的導管架和若干組底樁構成，底樁沿導管架外圍打入海底。樁式平台已廣泛應用於建造海上碼頭、燈塔、雷達台、水文氣象觀測站等。其中導管架平台和塔架平台則多用於鑽采海底石油或天然氣。這種結構的主要優點是波浪及水流荷載小，但造價隨水深成指數倍增長，使用水深受限制。
（二）綳繩式平台
亦稱系索塔平台，是將一個預制的鋼質塔身安放在海底基礎塊上，四周用鋼索錨定拉緊而成。它適用於水深較大的海域。
（三）重力式平台
是靠平台自身重量穩坐在海底堅實土層之上。這種平台的底部是一個或多個鋼筋混凝土沉箱組成的基座，基座上有鋼立柱或鋼筋混凝土立柱支撐上部甲板。由於整個結構比較大，一般先在岸邊開挖的泥塢中建造基座，再拖往有掩護的深水區接高，然後浮運至現場，載入下沉。目前這種平台一般是作為海底貯油罐或用於鑽采海底石油。其主要特點是抵禦風暴及波浪襲擊的能力強，結構耐久和維護費用低，但需開挖岸邊塢坑，並要有近岸深水施工水域，結構高度因此受到限制。 浮式海上平台是一種大型浮體，有的可以遷移，有的不遷移。可遷移的浮式平台，又稱活動平台，它是為適應勘探、施工、維修等海上作業必須經常更換地點的需要而發展起來的。
現有的活動平台分坐底式、自升式、半潛式和船式4種。
①坐底式平台（亦稱沉浮式平台）多用於水深較淺的水域，其上部為工作甲板，下部為兼作沉墊的浮箱，中間用立柱或桁架支撐。作業時，往浮箱內注水使之坐落海底；作業後，把箱內水抽出，平台依靠自身的浮力升起。
②自升式平台適應水深范圍較大，在漂浮狀態時為一艘駁船，它的四側裝有若干根圓柱式或桁架式樁腿，用齒輪、齒條或液壓機構控制升降。作業時，放下樁腿並插入海底一定深度，從而將船底托出水面，成為工作甲板。作業後，降下船體，拔起樁腿，即可拖航至新地點。樁腿底部帶箱形沉墊的稱沉墊自升式平台，不帶沉墊的稱插樁自升式平台。
③半潛式平台多用於水深較大的海域，也是由上層工作甲板、下層浮體結構、中間立柱或桁架3 部分組成。下層浮體結構又分下船體式和浮箱式兩種，下船體式更利於航行，故新建造的自航半潛式平台多採用雙下船體式。這種平台作業時處於半潛狀態，採用錨泊定位或動力定位。作業後，排出壓載艙內的水，上浮至拖航吃水線，即可收錨移位。過去建造的少數半潛式平台兼有坐底式的功能，也可以在淺水區坐落海底進行作業。
④船式平台（即鑽井船）是在普通的船舶上加一個作業平台，船舶有單體和雙體之分，一般可以自航，作業時採用錨泊定位或動力定位。目前可遷移的浮式平台在海底石油與天然氣勘探中應用得最多。
⑻ 海底隧道、海上機場和跨海大橋是怎樣的
由於海上交通易受天氣變化、港口布局的影響，船舶運載遠非鐵路快捷便利。飛機雖然快捷便利，但運輸大宗貨物時其綜合優越性卻不如鐵路。海底隧道的建成，可以連接隔海地區鐵路干線與公路干線，從而達到擴展鐵路運輸網，提高鐵路運輸效能的目的。
海底隧道的施工方法有兩種：一種是在海底的地下，採用鑽機在海床上鑽洞；另一種是沉埋管道，將預先制好的鋼筋水泥管道敷設於海底地面上，並用特製的鋼架將其固定在海床上。
目前，世界上已建成的最長海底隧道為日本的青函隧道，總長53.85千米，其中23千米在海底。該隧道工程採用巨型挖掘機從海峽兩岸同時並進，開鑿直徑4米的窟窿，日進尺2米；每推進30厘米，周框立即裝上拱型鋼架，注進水泥、骨性鉀、硅石混合漿，3分鍾凝固後鋪上鋼筋水泥板。
連接英國與歐洲大陸的英吉利海峽海底隧道，全長53千米，其中38千米在海底40米深的岩層中穿行。該項工程由英法兩國同時從兩岸開挖，採用激光導向，整個工程完全採用流水作業方式，挖下岩土由傳送帶運走，邊挖掘邊加固，隧道的主骨架用拱石築成，鋼筋混凝土拱圈和壁板藉助絞合架就位，電纜、通風管道等隨著主體管道的向前延伸而同時延伸。整個工程耗資170億美元。
海上機場是指在海面上建造飛機場。在海面上建飛機場，首先可以降低成本，因為海上機場佔地費用低於距大城市中心附近的機場用地費；其次可以把噪音和廢氣轉移到海上，減輕對城市的污染；另外，海上機場周圍數公里沒有高大建築物，視野開闊，可提高飛機升降的安全性。
目前，海上機場建設的方式主要有四種。第一，填築式，即把陸上大量土石填入淺海，先建成人工島再建機場。第二，圍海式，即在淺海岸邊用堤壩將海灘圍起，抽出海水，再填上土石構成。第三，樁基式，一般是把鋼樁打入海底，機場本身就坐落在鋼管樁墩上。第四，浮體式，利用浮力原理，將巨大鋼制箱體焊接在許多鋼制浮體上，箱體高出海面作為機場，浮體半潛於水中，支撐著上部重量，整個機場用索鏈錨系於海底。這是海上機場的最新結構，有著良好的開發前景。
跨海大橋一般採用多橋墩支撐鋼架式和少橋墩拉索式鋼鐵大橋。由於海洋環境惡劣、風大浪急，不利於修建多個橋墩，因此現代跨海大橋多採用拉索式鋼鐵吊橋。我國的廈門大橋於1987年始建，1991年5月建成通車。這座47對矩形橋墩撐起的大橋全長6599米。在此橋的建設中我國首次採用了海上大直徑嵌岩鑽孔灌注樁施工法和滑移式鋼架設備，它所選用的預應力材料也具備了國際先進水平。