1. 如何加盟比亚迪汽车
如果你想加盟可以找当地的区域经理就可以办。费用的话，首先是保证金，一般是100万。(省会城市会多点，但是如果是地级市的话，根据实际情况还是可以协商的。——这点一般对外不明说的，除非看你真想做。)
再就是你要打首批提车款，这个提车款就要看当地的市场，如果市场比较大的话，首批提车肯定会比较多，所以需要打的提车款肯定也会比较多。不过在你开通正式销售后，可以叫当地区域经理帮你办理三方，这样压力就会比较小了。
2. 为什么比亚迪不像蔚来那样建设换电站
换电的模式没有未来，这也是比亚迪和蔚来的区别，不谈技术细节，两家车企目的不同。蔚来是想卖车，为了销量，说好听点就是为了活下去。比亚迪已经过了这个阶段。比亚迪有资格，有资本谈理想。众所周知，纯电车的大电池组约占整车成本的三分之一，一个电池组每转要几十万。蔚来的换电站一般储存13节电池，但成本在100万以上。
蔚来不仅前期要支付铺设电池的费用，后期电费久而久之也是一笔不小的数目。要想处处像加油站一样，就必须给终端留有足够的盈利空间。为什么到处都是加油站，民营加油站比中石油中石化或者某汽车公司多，再来看充电桩的收费，一个车位一个充电桩。成本投入远低于更换用电，一次用电2元，外加停车费。所有比亚迪不用像蔚来一样建设换电站。
比亚迪完全没有必要和蔚来一样建设换电站，不仅不赚钱，还要投入很多资金，这样赔本的买卖肯定不可能做。
3. 比亚迪终身换电池政策
比亚迪终身换电池政策是首任个人车主(非营运)三电终身质保。以下是比亚迪的相关介绍：
1、动力方面： 搭载比亚迪自主研发的BYD371QA环保发动机，百公里油耗仅4.2升。
2、配置方面： 全车系配备了ESP车身电子稳定系统、胎压监测，还有定速巡航、自动驻车，电池预加热等高级技术。
简介。
在电池领域，比亚迪具备100%自主研发、设计和生产能力，凭借20多年的不断创新，产品已经覆盖消费类3C电池、动力电池（磷酸铁锂电池和三元电池）、太阳能电池，以及储能电池等领域，并形成了完整的电池产业链。
目前，比亚迪是全球产能最大的磷酸铁锂电池厂商。除新能源车和轨道交通外，比亚迪的电池产品广泛用于太阳能电站、储能电站等多种新能源解决方案。比亚迪是全球领先的太阳能和储能解决方案供应商，产品已经出口至美国、德国、日本、瑞士、加拿大、澳大利亚、南非等多个国家和地区，主要客户包括中国国家电网、中广核、美国雪佛龙、德国Fenecon、日本A-style等。
4. 为什么比亚迪不像蔚来建设换电站或类似特斯拉的超级充电站
我开比亚迪E5跑滴滴已经有一年多了，这段时间常有乘客跟我聊起以后电动车都会发展成换电，真的会发展成换电吗？我用开了一年多电动车的经验告诉你们换电可以跟常规充电并存绝对不可能代替常规充电桩充电。
实现换电需要符合几个条件
1：所有厂家电池形状统一标准（这点很难），每个厂家的电池容量都是不一样的，就算一个厂家的每款车的电池容量都有差别。
2：换电的场地问题，常规充电桩的场地按100个电庄算，换电设施大概也就10个左右。换电设施很占用场地，光储存电池充电仓库就能占用很大面积。换电一辆车按5分钟算一个窗口一小时最多换电12辆（实际达不到的总有一些司机墨迹） 一个换电场地一小时10个窗口最高可换电120辆车实际跟常规充电桩100个电庄速度差不多，按现在的车型正常都是一小时充满电。常规充电桩充满一辆可以立马换一辆车充，而换电站要确保高峰期换电能持续换电不出现无电池可换那么电池储量必须是一小时换电车次的两倍电池。那么场地就是一个大问题，在一线城市地皮贵以深圳为例 罗湖 福田 南山这三个区充电桩的数量比其它区要少，平均电价也高。充电桩不需要特别大的场地就可以少量安装电庄，而换电必须要一个大场地。
写的有点乱，欢迎大家评论一起探讨这个问题
说一下，现在国内的充电桩标准就是比亚迪的。当时为了和外国标准抗衡（其实是特斯拉），避免国标落入他人之手，所以直接拿了比亚迪的充电标准。所以可以说除了特定品牌建设的充电桩外，全是比亚迪充电桩。
1，国家标准是比亚迪参与制定的。
2，比亚迪不需要“超级快充”这个唬人的名声就能达到100kw左右充电功率。
3，比亚迪的100kw左右的充电功率在遍布全国的国家电网标准充电桩都可以实现（大多数高速路服务区都有）
4，中国正在制定350kw真正的超级快充，目前来说，这种超高功率，400v的平台是永远不可能做到的，没有任何材料能够承受这么高的电流，只有比亚迪的800v~1000v高压电控平台可以做到。
5，比亚迪的iGBT是完全自主的，自己设计，自己制造，未来无限可能。
6，交流无法存储，只有直流能存储，转换功率越大，交流被淘汰的可能性越大。
换电根本不可能发展起来，除非全球的电动车都是你一家来做，每个电池的技术路线根本不同，电池核心技术都花费巨资研发，也是电池厂商核心机密谁会和你共享换电？换电只有在某个城市政府专门和某个车企合作所有出租车公交车都采购同一品牌的车企新能源才能实现。至于特斯拉的超充不就是充电15分跑200公里吗，也就是充电10分跑133公里，和比亚迪的充电10分跑135有何区别？更何况比亚迪这个充电技术在普通国网充电桩上就可以实现，还用着去专门建设自己的专门超充充电站吗？高速上哪个服务区的国网充电桩不可以充？特斯拉的超充真不是什么不可超越的只是宣传营销的厉害吃瓜群众都记得死死的而比亚迪一个普通国网充电桩就可以做到超充的效果却没人知道。
在国内充电标准基本以比亚迪为蓝本，包括对电动车的一些实验要求。不需要自建充电站，但是车到哪都能充电。这个有点像手机充电器，苹果自己要搞一套，为了独立生态。但是通用才是未来，减少资源浪费！
国家标准都是比亚迪定的，原则上你在外面见到的桩包括高速服务区的桩都是比亚迪的标准。建立标准比自己出资牛逼多了
正规军制定标准，杂牌军只能玩点残羹剩饭
比亚迪就像个直男，钻研技术可以，就是不会讨用户欢心
换电模式，技术不是问题，问题是基础设施和电池标准化。——威马沈晖
不管是换电站还是超级充电站，从技术层面来说都不是问题，以比亚迪的底蕴和实力，只要想就完全可以实现的，只不过每个车企的战略规划都不一样，比亚迪不这样做应该是有自己的想法的。
不管是换电站还是超级充电站，其核心都是在解决能源补给的问题，但这两种方法并不适用于每一家车企，比如说如果要搞换电站，这就意味着要解决电池兼容性和标准化的问题，蔚来目前在售的有三款车型，但这三款车的产品差异化并不明显，都是中大型SUV，电池是通用的，因为是同平台生产的。
而比亚迪旗下的车产品种类就比较多了，各车型并非同平台生产，所以电池并不兼容，如果要建设换电站的话就需要储备不同型号的电池，因此整个换电站的运营成本是非常大的，如果换电价格高，以比亚迪的用户画像来说大多数消费者都不买账的，所以这样吃力不讨好的能源补给体系并不适用于比亚迪。
国内电动车早期就出现过换电、超级充电站模式的 探索 ，不过当时都是地方政府主导，地方车企参与。虽然没法像特斯拉蔚来这样资本化运作和品牌宣传，但电池规格不统一，占地多，成本太高等问题，根本无法实现盈利的商业模式，所以运作了1.2年就倒闭了。
5. 比亚迪新能源网开通条件是什么
比亚迪新能源网开通的条件是：
1、充足的资金
加盟比亚迪新能源必须要有充足的资金，如果没有充足的资金，加盟创业是不可能实现的，而且加盟需要一定的加盟费、店铺租金费、装修费以及其他相关的费用，所以没有足够的资金很难顺利顺利开店。
2、具备品牌意识
不管加盟什么品牌都要具备品牌意识能力，同时理解并接受该品牌的经营理念和企业文化。
6. 比亚迪电动汽车代理
你好?
做个市级代理联系方式
7. 比亚迪不像蔚来那样建设换电站，这是因为没有资金吗
模式困难副本大规模推出省电服务新力量只是一个家庭。这是一个很好的业务吗？“电力传输模式存在一些障碍。就用户级别而言，方法可以租用电池不是很符合中国所有权精神。”陈健说，这种消费习惯在最终用户级别限制了传播模式省电业务的延伸可以快速进步，并且无法开放持续高投资的高检，并且建立了高用户信誉，形成了一定的品牌识别，促进了这种模型更加顺畅。媒体将从“膳食”的意识提升。
陈健认为的电力传输业务是在物流汽车出租车等为私营部门的场景取决于主机工厂是否致力于用户体验，玩家的数量有限。”Bi Mowi报告了最近发布的报告，符合当前限制，例如存储在备用电池和广泛促销中的电池标准化问题，省电模式仍需要市场验证。为了保持销售，有必要继续推动电力传输业务。数据显示，在2021年2月，低音用户的比例增加到55％。
8. 私人电动车如何去换电站充电
私人不行，除非有大加盟商的支持，没有政府颁发的新能源充电桩施工许可证，私人是不能建的。即使建成了，也会被认为是违法的。加入国际普锐新能源，这个充电桩要看你做了多少，建议有操作能力的时候做。刚开始肯定要有人，有空间，有电源。操作充电桩非常容易。这个充电桩赚钱快，也就是初期投入挺大，如果有人要，很快就会回笼资金。基本上每个充电桩按照1千瓦时利润0.5元计算。一辆比亚迪车30元盈利，10辆比亚迪车每天收费，300元盈利。一个月利润9000元。充当电动车充电桩基本上需要太多的资金投入，后期没有必要继续增加成本投入。可以说是终身受益
9. 比亚迪原装充电好还是高压充电
国家大力推动电动车发展，鼓励各家企业拿出不同的解决方案。现在有大功率充电和换电两种模式，比亚迪认为大功率充电更符合当前需求，足以缓解用户对里程的焦虑。
比亚迪在2015年就推出了800V高压充电系统，最先使用在唐车型上。在e平台2.0上，比亚迪利用升压装置提升充电功率，充分利用国标电流上限，实现宽域恒功率充电。e平台3.0利用电驱系统现有架构就能完成“高电压驱动升压”，无需额外部件降低了成本。
比亚迪想要服务中国广大比亚迪车主，就必须兼容现有低压充电桩。e平台3.0可实现充电15min，续航300km的充电性能，不需要像友商那样用特殊的充电桩实现高压技术。
从厂商的角度看，推动电动车发展必须找准一个方向。换电从技术上来说没有任何难度，比亚迪也拥有相关技术储备。如果用户选择换电，意味着换电站还有一个电池包，这意味着用户至少需要同时承担两个电池包的费用。换电增加的成本需要用户承担。
现在电池包的成本较高，选择换电意味着增加数万元的支出。当然换电也有它的生存空间，相对行驶范围固定，对充电时间要求非常高的出租车或卡车营运行业来说，换电模式更为合适。在售价较高的车型上，用户对电池费用不敏感，那么换电模式也能实现。
如果国家规定电池包的尺寸和规格，那么就限制了各家厂商的创新，会导致大家生产出性能接近的产品。在续航和动力性能之间只能做出取舍，产品本质不会有多大区别，显然对于消费者来说并不是一见好事。
10. 如果比亚迪在各服务区设电池换装站比亚迪电动车会大卖吗
这个问题对于电动 汽车 的“入门级爱好者”而言可能会给出肯定的答案，毕竟有些新势力的造车品牌采用了这种模式，或者是一些物流园区的商用车型也用这种模式。那么作为新能源 汽车 巨头的比亚迪如果也用换电模式，销量会不会更高呢？
销量暂且不谈，如果比亚迪真的推广换电模式的话，前提条件得有两个。其一可能性是比亚迪找到了制造成本超级低的动力电池材料，这种概率几乎不存在；其二就是比亚迪疯了，在没有全新动力电池的前提下如果搞换电，其股价怕是会出现巨大波动。
换电的前提是什么？
一台车得有两组电池包的储备吧。比亚迪电动 汽车 已经在加速全数突破500km标准，2021年预计会有不少突破600km的车辆出现；这种电池包就得有75kwh左右的容量，单组的制造成本即使很低但也会在5-13万的价格区间段（类型区分NCM/LFP）。
比亚迪的新能源 汽车 产销量看似一般，但实际已经连续8年是同类型车的产销量第一。这种车型的保有量暂时为480万辆多一些，而比亚迪单一品牌的市占率已经有一半。
也就是说比亚迪如果要搞换电模式的话，单一品牌就要储备现有新能源 汽车 一半的动力电池组；按照每辆车储备两组，成本投入是多少个亿？
可以说保有量达到这个标准的企业，没有一个有能力去做换电。能做换电的只有可能是蔚来之类的新势力品牌，名气虽然很大，交付量才多少？
其实曾经有过一些企业更早的尝试过换电，比如以色列专供雷诺电动 汽车 的公司，以及台湾做电瓶车换电的品牌；这两家企业针对 汽车 换电最终是烧了数亿美元后破产收场，只有用低廉铅酸的电瓶车换电还在继续。
换电模式的顾虑是什么？
不论充电还是换电，对于车主而言是为了方便，同时也需要低廉的成本。而换电模式首先因动力电池造成了超高的成本投入，再综合硬件设备和地皮的投入，上规模的换电站需要上亿的投入。
那么换电的费用就会非常高，高到远超加油的成本。比亚迪是个搞实业的企业，扛不起这个成本就要把成本投入放在充电费用上，还有意义吗？
充电桩的使用成本是极低的，很多地方的公共充电桩与家用桩的使用成本完全相同——甚至更低，标准可以达到每公里五六分。相比燃油 汽车 可以低十倍甚至更多。
在绝对的价格优势面前半小时的充电时间真不算什么了，此时同时有成本高十几或几十倍的换电，您还吗？所以比亚迪不会去做换电，商用车除外。
天和MCN授权发布
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你的新电池换人家旧电池你愿意吗？服务区也有繁忙的有清闲的，繁忙的得有多少电池供人换？其实电动车现在关键是充电问题解决不了，包括充电桩和充电速度。再一个比亚迪 汽车 卖的不错了，再想卖更多，换个名字吧，多少人是因为这个骂娘的名字不选比亚迪的，反正我就是，我身边很多人也是。
我认为比亚迪一定不会建换电站，不会走换电模式。原因如下：
一、换电模式没标准，不同车型的电池不通用。换电模式只是WL一个厂家在搞，目前国家没有标准，国家也只是将它定位为充电模式的一种补充。每种车型的底盘设置不同，电池也有三元锂电池、磷酸铁锂电池等不同种类的电池，意味着每款车型的电池包大少不一样，不同厂家或不同车型的电池是不能互换的。这意味着换电站只能是车企自己建，第三方是不会参与建设的，难以大规模推广。
二、资源浪费。如果大规模推广使用换电站，意味着一部车至少需要两个电池，一个在车上用，一个在换电站备，造成电池资源浪费。三元锂电池中的金属材料都不便宜，特别是钴、锂资源比较紧缺。
三、可能存在安全隐患。电气连接是要求紧密的，频繁拆装可能导致连接不紧密，则可能会导致连接部位发热，甚至着 。
绝对不会，比亚迪在怎么折腾，怎么吹，比亚迪 汽车 也不会大卖，比亚迪的售后服务在全国来说，都是很垃圾的，服务态度不好不说，厂家索赔没有统一标准，完全是4s店随心所欲的说了算，比如比亚迪吹嘘的三电终身质保，保修期内，如果电池包外壳有轻微刮擦或者磕碰痕迹，厂家并没有说明这种情况怎么保修，4s有的私自规定划痕不允许超过1厘米，有的4s规定划痕不允许超过0.5厘米，能不能保修完全看4s店的心情，相当国产车来说，比亚迪保养也不算便宜，价格有点高了。
中国的电动车快点学习蔚来的换电技术！国家应该早点重视电池标准化建设！电池可回收利用！燃油车没污染？提炼石油没污染？换电站是电动车发展的加速器！换电池站的出现将解决充电问题(电动车瓶颈是里程恐惧症)，买新源车只买车壳，电池用租的办法，充电站保证电池的质量就行，充电桩都可以考虑不用建(统一建设充电站)。国家可以补贴支持电池站建设，补贴电动车，建立统一的电池标准制度！氢能 汽车 将不再有优势，制氢和运输氢费用高昂是氢能的瓶颈！电能很多是绿色电(风能、水电等)，电池可以回收再利用。所以解决了充电问题，电动车胜出！支持蔚来电动 汽车 的思路！能源安全、绿色环保等角度看，电动车是正确的未来方向！
支持国家强制电动车统一标准，以换电方式代替充电方式，换电方式优点多多。
首先换电车不存在因电池更新换代淘汰快，而引起车辆拆旧快，可使车辆保值期延长；
其次换电时间快，提高用车效率；
第三，换电站可以象加油站那样快速普开，使所有电动车象汽油车一样方便换电，不存在续航焦虑；
第四，换电方式可做到在最优充电地点、最优充电时间给电池高效充电，充满电后再运至各换电站，免至以后全面普及电动车后，高速公路服务区或者市中心，同一充电站同时千车齐充的情况下，充电站不可想象的负载压力；
第五，换电电池可统一管理，报废电池可统一收集统一处理；
第六，最核心一点，换电方式，为日后国家征收养路费用，可做到精准计量；
换电方式不利点，就是在目前的技术条件，难以保障电池的安全稳定性，如果普及换电方式，法规制度不够完善情况下，因多方竟争进入，最大担心还是电池质量参差不齐引起安全事故！
这玩意不挣钱，没办法弄。你要价格完全覆盖成本，估计用车成本会高于目前汽油车。
换电对于dmi来说，每公里费用并不便宜。
不会，解决不了续航问题，电池换装站就是个噱头，如果续航解决了，再设换电站意义会大不一样，大卖是必然。
不会，换电站电池还没统一，只能是多建充电站