1. 如何加盟比亞迪汽車
如果你想加盟可以找當地的區域經理就可以辦。費用的話，首先是保證金，一般是100萬。(省會城市會多點，但是如果是地級市的話，根據實際情況還是可以協商的。——這點一般對外不明說的，除非看你真想做。)
再就是你要打首批提車款，這個提車款就要看當地的市場，如果市場比較大的話，首批提車肯定會比較多，所以需要打的提車款肯定也會比較多。不過在你開通正式銷售後，可以叫當地區域經理幫你辦理三方，這樣壓力就會比較小了。
2. 為什麼比亞迪不像蔚來那樣建設換電站
換電的模式沒有未來，這也是比亞迪和蔚來的區別，不談技術細節，兩家車企目的不同。蔚來是想賣車，為了銷量，說好聽點就是為了活下去。比亞迪已經過了這個階段。比亞迪有資格，有資本談理想。眾所周知，純電車的大電池組約占整車成本的三分之一，一個電池組每轉要幾十萬。蔚來的換電站一般儲存13節電池，但成本在100萬以上。
蔚來不僅前期要支付鋪設電池的費用，後期電費久而久之也是一筆不小的數目。要想處處像加油站一樣，就必須給終端留有足夠的盈利空間。為什麼到處都是加油站，民營加油站比中石油中石化或者某汽車公司多，再來看充電樁的收費，一個車位一個充電樁。成本投入遠低於更換用電，一次用電2元，外加停車費。所有比亞迪不用像蔚來一樣建設換電站。
比亞迪完全沒有必要和蔚來一樣建設換電站，不僅不賺錢，還要投入很多資金，這樣賠本的買賣肯定不可能做。
3. 比亞迪終身換電池政策
比亞迪終身換電池政策是首任個人車主(非營運)三電終身質保。以下是比亞迪的相關介紹：
1、動力方面： 搭載比亞迪自主研發的BYD371QA環保發動機，百公里油耗僅4.2升。
2、配置方面： 全車系配備了ESP車身電子穩定系統、胎壓監測，還有定速巡航、自動駐車，電池預加熱等高級技術。
簡介。
在電池領域，比亞迪具備100%自主研發、設計和生產能力，憑借20多年的不斷創新，產品已經覆蓋消費類3C電池、動力電池（磷酸鐵鋰電池和三元電池）、太陽能電池，以及儲能電池等領域，並形成了完整的電池產業鏈。
目前，比亞迪是全球產能最大的磷酸鐵鋰電池廠商。除新能源車和軌道交通外，比亞迪的電池產品廣泛用於太陽能電站、儲能電站等多種新能源解決方案。比亞迪是全球領先的太陽能和儲能解決方案供應商，產品已經出口至美國、德國、日本、瑞士、加拿大、澳大利亞、南非等多個國家和地區，主要客戶包括中國國家電網、中廣核、美國雪佛龍、德國Fenecon、日本A-style等。
4. 為什麼比亞迪不像蔚來建設換電站或類似特斯拉的超級充電站
我開比亞迪E5跑滴滴已經有一年多了，這段時間常有乘客跟我聊起以後電動車都會發展成換電，真的會發展成換電嗎？我用開了一年多電動車的經驗告訴你們換電可以跟常規充電並存絕對不可能代替常規充電樁充電。
實現換電需要符合幾個條件
1：所有廠家電池形狀統一標准（這點很難），每個廠家的電池容量都是不一樣的，就算一個廠家的每款車的電池容量都有差別。
2：換電的場地問題，常規充電樁的場地按100個電庄算，換電設施大概也就10個左右。換電設施很佔用場地，光儲存電池充電倉庫就能佔用很大面積。換電一輛車按5分鍾算一個窗口一小時最多換電12輛（實際達不到的總有一些司機墨跡） 一個換電場地一小時10個窗口最高可換電120輛車實際跟常規充電樁100個電庄速度差不多，按現在的車型正常都是一小時充滿電。常規充電樁充滿一輛可以立馬換一輛車充，而換電站要確保高峰期換電能持續換電不出現無電池可換那麼電池儲量必須是一小時換電車次的兩倍電池。那麼場地就是一個大問題，在一線城市地皮貴以深圳為例 羅湖 福田 南山這三個區充電樁的數量比其它區要少，平均電價也高。充電樁不需要特別大的場地就可以少量安裝電庄，而換電必須要一個大場地。
寫的有點亂，歡迎大家評論一起探討這個問題
說一下，現在國內的充電樁標准就是比亞迪的。當時為了和外國標准抗衡（其實是特斯拉），避免國標落入他人之手，所以直接拿了比亞迪的充電標准。所以可以說除了特定品牌建設的充電樁外，全是比亞迪充電樁。
1，國家標準是比亞迪參與制定的。
2，比亞迪不需要「超級快充」這個唬人的名聲就能達到100kw左右充電功率。
3，比亞迪的100kw左右的充電功率在遍布全國的國家電網標准充電樁都可以實現（大多數高速路服務區都有）
4，中國正在制定350kw真正的超級快充，目前來說，這種超高功率，400v的平台是永遠不可能做到的，沒有任何材料能夠承受這么高的電流，只有比亞迪的800v~1000v高壓電控平台可以做到。
5，比亞迪的iGBT是完全自主的，自己設計，自己製造，未來無限可能。
6，交流無法存儲，只有直流能存儲，轉換功率越大，交流被淘汰的可能性越大。
換電根本不可能發展起來，除非全球的電動車都是你一家來做，每個電池的技術路線根本不同，電池核心技術都花費巨資研發，也是電池廠商核心機密誰會和你共享換電？換電只有在某個城市政府專門和某個車企合作所有計程車公交車都采購同一品牌的車企新能源才能實現。至於特斯拉的超充不就是充電15分跑200公里嗎，也就是充電10分跑133公里，和比亞迪的充電10分跑135有何區別？更何況比亞迪這個充電技術在普通國網充電樁上就可以實現，還用著去專門建設自己的專門超充充電站嗎？高速上哪個服務區的國網充電樁不可以充？特斯拉的超充真不是什麼不可超越的只是宣傳營銷的厲害吃瓜群眾都記得死死的而比亞迪一個普通國網充電樁就可以做到超充的效果卻沒人知道。
在國內充電標准基本以比亞迪為藍本，包括對電動車的一些實驗要求。不需要自建充電站，但是車到哪都能充電。這個有點像手機充電器，蘋果自己要搞一套，為了獨立生態。但是通用才是未來，減少資源浪費！
國家標准都是比亞迪定的，原則上你在外面見到的樁包括高速服務區的樁都是比亞迪的標准。建立標准比自己出資牛逼多了
正規軍制定標准，雜牌軍只能玩點殘羹剩飯
比亞迪就像個直男，鑽研技術可以，就是不會討用戶歡心
換電模式，技術不是問題，問題是基礎設施和電池標准化。——威馬沈暉
不管是換電站還是超級充電站，從技術層面來說都不是問題，以比亞迪的底蘊和實力，只要想就完全可以實現的，只不過每個車企的戰略規劃都不一樣，比亞迪不這樣做應該是有自己的想法的。
不管是換電站還是超級充電站，其核心都是在解決能源補給的問題，但這兩種方法並不適用於每一家車企，比如說如果要搞換電站，這就意味著要解決電池兼容性和標准化的問題，蔚來目前在售的有三款車型，但這三款車的產品差異化並不明顯，都是中大型SUV，電池是通用的，因為是同平台生產的。
而比亞迪旗下的車產品種類就比較多了，各車型並非同平台生產，所以電池並不兼容，如果要建設換電站的話就需要儲備不同型號的電池，因此整個換電站的運營成本是非常大的，如果換電價格高，以比亞迪的用戶畫像來說大多數消費者都不買賬的，所以這樣吃力不討好的能源補給體系並不適用於比亞迪。
國內電動車早期就出現過換電、超級充電站模式的 探索 ，不過當時都是地方政府主導，地方車企參與。雖然沒法像特斯拉蔚來這樣資本化運作和品牌宣傳，但電池規格不統一，佔地多，成本太高等問題，根本無法實現盈利的商業模式，所以運作了1.2年就倒閉了。
5. 比亞迪新能源網開通條件是什麼
比亞迪新能源網開通的條件是：
1、充足的資金
加盟比亞迪新能源必須要有充足的資金，如果沒有充足的資金，加盟創業是不可能實現的，而且加盟需要一定的加盟費、店鋪租金費、裝修費以及其他相關的費用，所以沒有足夠的資金很難順利順利開店。
2、具備品牌意識
不管加盟什麼品牌都要具備品牌意識能力，同時理解並接受該品牌的經營理念和企業文化。
6. 比亞迪電動汽車代理
你好?
做個市級代理聯系方式
7. 比亞迪不像蔚來那樣建設換電站，這是因為沒有資金嗎
模式困難副本大規模推出省電服務新力量只是一個家庭。這是一個很好的業務嗎？「電力傳輸模式存在一些障礙。就用戶級別而言，方法可以租用電池不是很符合中國所有權精神。」陳健說，這種消費習慣在最終用戶級別限制了傳播模式省電業務的延伸可以快速進步，並且無法開放持續高投資的高檢，並且建立了高用戶信譽，形成了一定的品牌識別，促進了這種模型更加順暢。媒體將從「膳食」的意識提升。
陳健認為的電力傳輸業務是在物流汽車計程車等為私營部門的場景取決於主機工廠是否致力於用戶體驗，玩家的數量有限。」Bi Mowi報告了最近發布的報告，符合當前限制，例如存儲在備用電池和廣泛促銷中的電池標准化問題，省電模式仍需要市場驗證。為了保持銷售，有必要繼續推動電力傳輸業務。數據顯示，在2021年2月，低音用戶的比例增加到55％。
8. 私人電動車如何去換電站充電
私人不行，除非有大加盟商的支持，沒有政府頒發的新能源充電樁施工許可證，私人是不能建的。即使建成了，也會被認為是違法的。加入國際普銳新能源，這個充電樁要看你做了多少，建議有操作能力的時候做。剛開始肯定要有人，有空間，有電源。操作充電樁非常容易。這個充電樁賺錢快，也就是初期投入挺大，如果有人要，很快就會回籠資金。基本上每個充電樁按照1千瓦時利潤0.5元計算。一輛比亞迪車30元盈利，10輛比亞迪車每天收費，300元盈利。一個月利潤9000元。充當電動車充電樁基本上需要太多的資金投入，後期沒有必要繼續增加成本投入。可以說是終身受益
9. 比亞迪原裝充電好還是高壓充電
國家大力推動電動車發展，鼓勵各家企業拿出不同的解決方案。現在有大功率充電和換電兩種模式，比亞迪認為大功率充電更符合當前需求，足以緩解用戶對里程的焦慮。
比亞迪在2015年就推出了800V高壓充電系統，最先使用在唐車型上。在e平台2.0上，比亞迪利用升壓裝置提升充電功率，充分利用國標電流上限，實現寬域恆功率充電。e平台3.0利用電驅系統現有架構就能完成「高電壓驅動升壓」，無需額外部件降低了成本。
比亞迪想要服務中國廣大比亞迪車主，就必須兼容現有低壓充電樁。e平台3.0可實現充電15min，續航300km的充電性能，不需要像友商那樣用特殊的充電樁實現高壓技術。
從廠商的角度看，推動電動車發展必須找准一個方向。換電從技術上來說沒有任何難度，比亞迪也擁有相關技術儲備。如果用戶選擇換電，意味著換電站還有一個電池包，這意味著用戶至少需要同時承擔兩個電池包的費用。換電增加的成本需要用戶承擔。
現在電池包的成本較高，選擇換電意味著增加數萬元的支出。當然換電也有它的生存空間，相對行駛范圍固定，對充電時間要求非常高的計程車或卡車營運行業來說，換電模式更為合適。在售價較高的車型上，用戶對電池費用不敏感，那麼換電模式也能實現。
如果國家規定電池包的尺寸和規格，那麼就限制了各家廠商的創新，會導致大家生產出性能接近的產品。在續航和動力性能之間只能做出取捨，產品本質不會有多大區別，顯然對於消費者來說並不是一見好事。
10. 如果比亞迪在各服務區設電池換裝站比亞迪電動車會大賣嗎
這個問題對於電動 汽車 的「入門級愛好者」而言可能會給出肯定的答案，畢竟有些新勢力的造車品牌採用了這種模式，或者是一些物流園區的商用車型也用這種模式。那麼作為新能源 汽車 巨頭的比亞迪如果也用換電模式，銷量會不會更高呢？
銷量暫且不談，如果比亞迪真的推廣換電模式的話，前提條件得有兩個。其一可能性是比亞迪找到了製造成本超級低的動力電池材料，這種概率幾乎不存在；其二就是比亞迪瘋了，在沒有全新動力電池的前提下如果搞換電，其股價怕是會出現巨大波動。
換電的前提是什麼？
一台車得有兩組電池包的儲備吧。比亞迪電動 汽車 已經在加速全數突破500km標准，2021年預計會有不少突破600km的車輛出現；這種電池包就得有75kwh左右的容量，單組的製造成本即使很低但也會在5-13萬的價格區間段（類型區分NCM/LFP）。
比亞迪的新能源 汽車 產銷量看似一般，但實際已經連續8年是同類型車的產銷量第一。這種車型的保有量暫時為480萬輛多一些，而比亞迪單一品牌的市佔率已經有一半。
也就是說比亞迪如果要搞換電模式的話，單一品牌就要儲備現有新能源 汽車 一半的動力電池組；按照每輛車儲備兩組，成本投入是多少個億？
可以說保有量達到這個標準的企業，沒有一個有能力去做換電。能做換電的只有可能是蔚來之類的新勢力品牌，名氣雖然很大，交付量才多少？
其實曾經有過一些企業更早的嘗試過換電，比如以色列專供雷諾電動 汽車 的公司，以及台灣做電瓶車換電的品牌；這兩家企業針對 汽車 換電最終是燒了數億美元後破產收場，只有用低廉鉛酸的電瓶車換電還在繼續。
換電模式的顧慮是什麼？
不論充電還是換電，對於車主而言是為了方便，同時也需要低廉的成本。而換電模式首先因動力電池造成了超高的成本投入，再綜合硬體設備和地皮的投入，上規模的換電站需要上億的投入。
那麼換電的費用就會非常高，高到遠超加油的成本。比亞迪是個搞實業的企業，扛不起這個成本就要把成本投入放在充電費用上，還有意義嗎？
充電樁的使用成本是極低的，很多地方的公共充電樁與家用樁的使用成本完全相同——甚至更低，標准可以達到每公里五六分。相比燃油 汽車 可以低十倍甚至更多。
在絕對的價格優勢面前半小時的充電時間真不算什麼了，此時同時有成本高十幾或幾十倍的換電，您還嗎？所以比亞迪不會去做換電，商用車除外。
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你的新電池換人家舊電池你願意嗎？服務區也有繁忙的有清閑的，繁忙的得有多少電池供人換？其實電動車現在關鍵是充電問題解決不了，包括充電樁和充電速度。再一個比亞迪 汽車 賣的不錯了，再想賣更多，換個名字吧，多少人是因為這個罵娘的名字不選比亞迪的，反正我就是，我身邊很多人也是。
我認為比亞迪一定不會建換電站，不會走換電模式。原因如下：
一、換電模式沒標准，不同車型的電池不通用。換電模式只是WL一個廠家在搞，目前國家沒有標准，國家也只是將它定位為充電模式的一種補充。每種車型的底盤設置不同，電池也有三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等不同種類的電池，意味著每款車型的電池包大少不一樣，不同廠家或不同車型的電池是不能互換的。這意味著換電站只能是車企自己建，第三方是不會參與建設的，難以大規模推廣。
二、資源浪費。如果大規模推廣使用換電站，意味著一部車至少需要兩個電池，一個在車上用，一個在換電站備，造成電池資源浪費。三元鋰電池中的金屬材料都不便宜，特別是鈷、鋰資源比較緊缺。
三、可能存在安全隱患。電氣連接是要求緊密的，頻繁拆裝可能導致連接不緊密，則可能會導致連接部位發熱，甚至著 。
絕對不會，比亞迪在怎麼折騰，怎麼吹，比亞迪 汽車 也不會大賣，比亞迪的售後服務在全國來說，都是很垃圾的，服務態度不好不說，廠家索賠沒有統一標准，完全是4s店隨心所欲的說了算，比如比亞迪吹噓的三電終身質保，保修期內，如果電池包外殼有輕微刮擦或者磕碰痕跡，廠家並沒有說明這種情況怎麼保修，4s有的私自規定劃痕不允許超過1厘米，有的4s規定劃痕不允許超過0.5厘米，能不能保修完全看4s店的心情，相當國產車來說，比亞迪保養也不算便宜，價格有點高了。
中國的電動車快點學習蔚來的換電技術！國家應該早點重視電池標准化建設！電池可回收利用！燃油車沒污染？提煉石油沒污染？換電站是電動車發展的加速器！換電池站的出現將解決充電問題(電動車瓶頸是里程恐懼症)，買新源車只買車殼，電池用租的辦法，充電站保證電池的質量就行，充電樁都可以考慮不用建(統一建設充電站)。國家可以補貼支持電池站建設，補貼電動車，建立統一的電池標准制度！氫能 汽車 將不再有優勢，制氫和運輸氫費用高昂是氫能的瓶頸！電能很多是綠色電(風能、水電等)，電池可以回收再利用。所以解決了充電問題，電動車勝出！支持蔚來電動 汽車 的思路！能源安全、綠色環保等角度看，電動車是正確的未來方向！
支持國家強制電動車統一標准，以換電方式代替充電方式，換電方式優點多多。
首先換電車不存在因電池更新換代淘汰快，而引起車輛拆舊快，可使車輛保值期延長；
其次換電時間快，提高用車效率；
第三，換電站可以象加油站那樣快速普開，使所有電動車象汽油車一樣方便換電，不存在續航焦慮；
第四，換電方式可做到在最優充電地點、最優充電時間給電池高效充電，充滿電後再運至各換電站，免至以後全面普及電動車後，高速公路服務區或者市中心，同一充電站同時千車齊充的情況下，充電站不可想像的負載壓力；
第五，換電電池可統一管理，報廢電池可統一收集統一處理；
第六，最核心一點，換電方式，為日後國家徵收養路費用，可做到精準計量；
換電方式不利點，就是在目前的技術條件，難以保障電池的安全穩定性，如果普及換電方式，法規制度不夠完善情況下，因多方竟爭進入，最大擔心還是電池質量參差不齊引起安全事故！
這玩意不掙錢，沒辦法弄。你要價格完全覆蓋成本，估計用車成本會高於目前汽油車。
換電對於dmi來說，每公里費用並不便宜。
不會，解決不了續航問題，電池換裝站就是個噱頭，如果續航解決了，再設換電站意義會大不一樣，大賣是必然。
不會，換電站電池還沒統一，只能是多建充電站