1. 高鐵時速和動車速度各是多少
高鐵目前的標准速度是300公里/小時，atp限速在310km/h左右
高鐵一般走專有線路（客運專線），比如京滬高鐵，京廣高鐵
動車的標准速度是200公里/小時，比如寧蓉鐵路，杭深鐵路
但在客運專線上與高鐵一起跑的動車，標准速度可提高至250km/h；如果車體性能滿足，甚至可以跑到300km/h。但其停站一般比高鐵要多，有些站點還要避讓高鐵。
特快和普快基本上是沿用原有的老鐵路線，所以速度根據路況的不同會有所不同。但一般最快不能超過120公里/小時。少數標准較高的線路用較好的機車和客車車體可以跑到160km/h，這也是目前既有線所允許的最高速度。如果這些既有線路上有動車跑，那麼動車也只能跑160/120公里每小時。比如既有京滬鐵路、既有京廣鐵路。
另外與高鐵/動車一樣，特快停的站比普快少。
2. 國內高鐵的最高時速能達到多少
高鐵速度最高是多少？看題目的意思是在一般的情況下。
正常運行時最高是多少。(並不是說放展，全速能開多快，那跑500公里以上每小時也是很輕松的事)實際在正常的行駛中不適合跑得太高速，最快在300到400公里小時，因為需停的站段關系，站與站之間的距離有限。剛出這個站不等慣上勁呢下一站就到了。所以即使能開那麼快，又有限制不能開那麼快的。
動車跟高鐵的速度是根據鐵軌等設施的不同設置要求運行的，如高鐵要求：線間距須5米，使用900T箱梁，不同速度目標值和曲線半徑下的超高值（詳略）。列車速度越快對鐵路的要求越高，如坡度，最小轉彎半徑等等，所以高鐵的設計建造標准比動車的要求更高，這就決定了二者不同的運行速度。
3. 高鐵速度極限是多少
高鐵的極限速度是多少，這個問題暫時來說是無解的。因為隨著人類科技的逐步發展，技術的不斷提高和創新，很多原來的觀點都會被逐步推翻的。
1964年，日本人率先進入高鐵時代時，運行在東海道新干線上0系電動車組的最高運行速度是210km/h。而在此之前，各個鐵路強國的試驗速度都要高於這個速度值，比如說蒸汽機車在1938年就創造了202km/h的速度，法國人在1955年用電力機車創造了331km/h的速度。
但是在20世紀60年代，全世界鐵路行業基本上都接受的觀點就是輪軌交通的極限速度就是在300多公里，不可能超越400km/h，這也是日本人和德國人開始研究磁懸浮的原因之一。因為磁懸浮是能夠達到400km/h以上速度的。不同的是，日本人在研究磁懸浮的同時，仍然大力發展輪軌高鐵， 而德國人則一門心思研究磁懸浮，輪軌高鐵的研究大大放緩，因此雖然德國人還是第一個應用了交流傳動內燃機車和交流傳動電力機車（交流傳動技術是現代軌道交通裝備的最核心的東西），但是直到90年代以前，德國人的高鐵技術是遠遠落後於日本和法國的。
在日本人率先進入高鐵時代時，歐洲人也逐步通過電力機車牽引的城際列車達到了200km/h的速度。尤其是法國人，開始研究使用燃氣輪機的TGV列車，並且跑出過318km/h的速度。但隨著70年代初的石油危機，法國人迅速將TGV的研究方向改向電力牽引，最終取得豐碩成果。1981年2月26日，TGV在東南線開通前的試驗中創下了380km/h的新的世界紀錄。這也標志著400km/h不在是輪軌高鐵的極限速度值。
此後，隨著交流傳動技術的逐步投入使用，電氣設備迅速減重，電機功率比迅速提高。輪軌高鐵的世界紀錄不斷提升：
1988年5月1日，德國人用ICE首破400公里時速，達到了406.9km/h。
1988年12月12日，法國TGV在東南線達到408.4km/h。
1989年12月5日，法國TGV在大西洋線達到482.4km/h。
1990年5月18日，又一個歷史性時刻，法國人的TGV-A325號動車組在大西洋線達到了515.3km/h，人類鐵路歷史上首次突破500公里時速。
2007年4月3日，截至目前的輪軌世界紀錄誕生，法國TGV在東線以三動兩拖的試驗車V150列車創造了574.8km/h。而且V150運用了一個未來一段時間內高鐵減重提功率的一個利器：永磁同步電機。這也是人類進一步挑戰更高速度的一個好消息。
從理論上講，目前的輪軌高鐵突破600km/h不存在技術上的難度，中國的CRH380AM型動車組，就是原來的更高速度試驗列車，設計最高試驗速度超過600km/h。但是截至目前，尚未進行超過500km/h的高速試驗，有消息說將在鄭州到徐州客運專線上沖擊世界紀錄。
4. 高鐵速度是多少
G字頭的車次現在限速為300，最高能達310左右。
D字頭的現在是200和250兩種，分路段和車型的。
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5. 現在高鐵最高時速是多少
已於2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線最高時速達到380公里。
在運行速度上，目前最高設計最低時速可達350公里。
中國和世界上客運鐵路速度的分檔一般定為：時速120~140公 里稱為常速；時速140~160公里稱為快速；
時速160~200公里稱為准高速；時速200~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為更高速。時速600公里以上稱為特高速。時速1000公里以上稱為音速。時速1260公里以上稱為超音速。
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客貨共線鐵路和城際鐵路在專業上不稱「高速鐵路」的原因：
1、兼顧貨運即表示可開行貨物列車，貨物列車是普速火車；
2、城際鐵路站點比較密集，會有開行站站停、旅行速度不快的慢車。因此，這兩種鐵路並不是高速列車的專線鐵路，實際上兼容了中低速列車，沒有徹底高速化，不以「高鐵」標注。另外，設計時速200公里的區際鐵路、因其速度等級不夠高，故在專業報道上也不稱「高速鐵路」，直接稱「鐵路」或「快速鐵路」，如九景衢鐵路。
6. 高鐵速度是多少！
一般在300km/h左右，最快也就350/h左右，測試時速達到480km/h，聽說現在還降價降速了在250km/h左右，一分錢一分貨，有快的也有慢一點的
7. 中國高鐵時速一般多少
列車運營速度在200km/h以上。
中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。
中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。
高速鐵路，就是鐵路設計速度高、能讓火車高速運行的鐵路系統。世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本新干線，設計速度200km/h，所以高速鐵路的初期速度標准就是200km/h。
後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。
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技術型
文件/書籍名稱：《高速鐵路設計規范》。制定/發布單位：國家鐵路局。
說明：此文件中的高鐵採用狹義高鐵概念，是針對中國鐵路施工建設技術等級新設置的級別，簡稱高鐵級，綜合地位高於原有的國鐵Ⅰ級（類似高速公路與一級公路的關系），鐵路基礎設施設計速度只是其中一個方面。
1、客運：高鐵級線路只承擔客運功能，客貨鐵路和貨運鐵路不屬於技術型高速鐵路。
2、干線：城際鐵路帶有支線性質，另按《城際鐵路設計規范》內容標准施工建設，不採用高鐵級標准建設。
3、速度：高鐵級鐵路的基礎設施設計速度范圍是250km/h至350km/h，列車初期運營速度不低於200km/h。
4、車輛：構造速度達到200km/h級別之上的動車組，非動車組列車和中低速動車組列車不在高鐵級線運行。
5、系統：CTCS-2及以上級別的鐵路調度控制系統。
6、軌道：高鐵級線路採用標准重軌鋪設，輕軌、寬軌、窄軌和磁懸浮軌道等不屬於高鐵級線路的范圍。
7、單位：由中國鐵路總公司和國家鐵路局（下屬18個鐵路局集團有限公司）管理經營，不計城市軌道交通。
8、新線：高鐵級建設標准只適用於2008年京津城際鐵路及以後建成的線路，之前的既有線鐵路不屬高鐵級。
新版《高速鐵路設計規范》於2015年起正式實施，不符合相關規定的按其它類型鐵路設計規范施工建設。
8. 高鐵速度是多少
高鐵速度時速在250-350公里。
中國高速動車組（G字頭列車，時速在250-350，一般是CRH380系列、CR400系列），普通動車組（D字頭列車，時速在160-250，以200為主，含CRH1至6的大部分型號）及低速動車組（如先鋒號動車組，時速140，這類列車較為少見）。G字頭列車調度等級高於D字頭列車，二者均屬於中國標準的高速列車。
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「世界高鐵看中國，中國高鐵看京滬。」京滬高鐵無論技術水準還是服務水平都是行業一流的，是中國高鐵的一扇亮麗窗口。復興號動車組2017年6月26日首次在京滬高鐵亮相，隨後逐級在多條高鐵線路上投入使用；
2018年7月1日，16輛長編組的復興號動車組也正式投入運營；再到如今，17輛超長版時速350公里復興號動車組正式在京滬高鐵投入運行。
這不僅僅是車輛數量簡單疊加，是在供電系統、智能化監測、車輛性能等技術上的不斷進步，這背後是科技實力和製造工藝的提升，這些繼承與創新無不彰顯一個大國的創新精神和工匠精神。