⑴ 一文分析順豐新出路：極兔入局、大票零擔興起，順豐要掉隊了嗎
新眸出行組作品
撰文 陶心怡
編輯 桑明強
多元化是否能成為順豐的新出路，仍需時間驗證。
根據財報，2021年上半年，順豐實現總營業收入883.44億元，同比增長24.20%，兩年平均增長32.82%，高於行業的兩年平均19.40%的增速。順豐總營收增加，一方面緣於去年疫情下快遞寄遞需求爆發的大環境，另一方面也與近年實施的 多元業務策略 有所關聯。
新眸注意到，順豐在財報中指出：在公司積極拓展新業務市場的策略下，其他新業務板塊持續保持高速增長，合計收入同比增長43.77%，貢獻了超過48%的收入增量，占總收入的比重由去年同期的26.69%提高到30.89%。 從冷鏈、醫葯、同城急送到供應鏈等業務，順豐似乎證明了向綜合物流服務商轉型是傳統快遞企業的必經之路。
問題是，隨著新興玩家（比如極兔）的入局和大票零擔市場的興起，多元化策略能否成為順豐尋找第二增長曲線的最優解，仍有待商榷。基於此，本文新眸將以順豐的過去、現在和未來為錨點，探究物流行業的新變局。
致使物流玩家轉型的一個重要原因，是它們不甘於只送快遞。
一個明顯的感知是，即便在經營模式上呈現直營式和加盟制的分野，順豐、京東物流與通達系大都殊途同歸，朝著 綜合物流服務商 的方向轉型。
過去十年，電商爆發給民營快遞的野蠻生長創造了有利條件。通達系憑借加盟制、價格戰等策略在競爭中脫穎而出，但 同質化競爭、薄利 卻成為快遞行業揮之不去的標簽。相較之下， 定位中高端時效件 的順豐，通過在服務和定叢粗位上的差異化，實現了較高的議價能力，成為民營快遞領域中最賺錢的公司。
順豐早期的差異化，主要得益於昌孝 「自營+加盟」的運營形式與飛機運貨的時效航線（重投入）。
成立之初的順豐採取與通達系類似的加盟商運營模式，早期業務是順德與香港之間的即日速遞，得益於加盟制節約成本、擴張迅速的優勢，順豐能夠在三年內將服務網路從廣東省內延伸到省外，並繼續向長三角、華東、華中等地區滲透。
經過三年擴張，順豐速運的各加盟商出現了各自為政的現象，導致了結構鬆散、利益多元化嚴重等問題。為解決這些問題，順豐借鑒了國際四大快遞巨頭的直營模式，在1999年開始了產權回購行動，繼而採用 「自營+加盟」的運營模式。
至於順豐飛機運貨這個業務，就要回到2003年，那一年SARS病毒爆發，航空公司運價大跌，順豐得以把握時機與揚子江快運簽下合同，成為當時國內第一家、也是唯一一家使用 全貨運專機的民營快遞企業。
在那之後，順豐和多家航空公司簽訂合作協議，利用國內230多條航線的專用腹艙，在全國各個城市之間運送快件，實現了全年度、全天候、零節假日快件派送，甚至在北京、上海、廣州等一線城市能夠比肩聯邦快遞，做到 「隔夜送達」 。
站穩中高端時效件市場的順豐，年營業額年平均增速高達50%左右，順豐藉此全面提速、擴大網點，以自營+加盟的運營模式保證服務質量，又以飛機運貨業務奠定了在同行業中的運貨速度和競爭優勢，在快遞行業站穩了腳跟。
2015年底，申通率先向資本市場靠攏，發起了國內「快遞第一股」的爭奪戰。從圓通的緊隨其後，到通達系的集體上市，是 資本介入快遞行業的直接表現 ，這也在一定程度上加速了民營快遞企業的內生裂變。通達系、順豐、京東物流都開始由快遞企業向 綜合物流服務商轉型 ，即打造一個以快遞為核心的生態圈。
申通的「產品生態營造」、圓通的「快遞+」、韻達的「一體兩翼」、中通的生態圈構建，以及順豐的差異化競爭，意味著物流不再是一個運輸環節，而是 深度嵌入了供應鏈各部分 ，玩家們開始發力經濟、快運、冷鏈、同城、國際等新業務，滲透到滲迅鎮供應鏈的環節也越來越多。
民營快遞企業在發展業態時，往往會陷入競爭內卷陷阱。
這也解釋了為什麼2019年會成為快遞行業的水逆之年，上半年，全峰、國通、如風達等企業接連陷入危機；下半年，全一快遞、人人快送等接連停運，唯品會的快遞品牌品駿也被順豐收購，快遞行業市場集中度被進一步提高。
自此之後， 順豐、京東、EMS和通達系等八家公司形成中國快遞行業的第一梯隊 ，憑借運轉中心、運營車輛、自動化設備和末端網點建立的優勢，形成強大的護城河，但誰也沒有想到，在後疫情時代，快遞行業最大變數不是這些有力玩家，而是初入市場的極兔。
極兔成立一年，其日單量在2021年1月已經達到了2000萬單，需要說明的是，通達系達到這個數字均用了十幾年的時間。根據公開數據，在短短半年多的時間，極兔速遞全球員工激增，自營和加盟網點數和干線車輛總數增加分別超過3倍和4倍。
甚至連順豐也不得不承認，自己小覷了新玩家的力量，順豐高管在財報溝通會上談到極兔時表示，「 規模再大也守不住市場，這是我們戰略角度看到非常深刻的教訓。 」極兔很好地和拼多多達成合作，並重新定義了物流形態。
拼多多作為國內第二大電商平台，去年快遞包裹產生197億個訂單，同年極兔速遞東南亞收派包裹為7億左右，僅僅相當於拼多多包裹量的3.55%。與拼多多等展開合作後，極兔速遞日票量突飛猛進，據國內相關媒體統計，去年9月下旬，極兔速遞總的日票量已經達到1000萬。
極兔需要打開市場，拼多多需要快遞公司，兩者一拍即合。
另一方面，極兔靠價格戰成功地撬開市場。以有中國快遞行業風向標的義烏為例，去年義烏快遞市場份額佔全國比例超過10%，在義烏，極兔總部對許多拼多多商家給予了運費補貼，超萬件的大單小件可做到1元發貨，輕型快遞最低可做到8毛，在義烏之外的散件，極兔也要比照通達系8到10元的省外快遞低2元左右。
極兔低價搶占市場的打法，與通達系產生了劇烈沖突。這也從側面印證了 極兔入局快遞市場的威脅性 ，但需要注意的是，在市場波動下，受影響最大的或許不是通達系，而是順豐。過去十年，通達系曾經靠價格戰和順豐打的不相上下， 順豐兩度入局電商件均不堪成本壓力而失敗告終 ，極兔的入局，讓這種態勢進一步加劇。
無論是轉型，還是競爭內卷，廝殺主陣地都在快遞與快運領域。
但受到資源、競爭、成本的壓力，一個新市場正在慢慢崛起，那就是 大票零擔業務 。從市場細分來看，快遞領域形成了郵政、順豐、通達系鼎立的市場格局，小票零擔市場也已經被德邦、安能、壹米滴答等企業占據，整車運輸領域則誕生了大量的車貨匹配平台，隨著運滿滿和貨車幫結合為滿幫，行業格局基本確定。
作為物流腹地的公路運輸領域，目前 只有大票零擔市場還處在混亂無序的狀態 ，也正因如此， 這一新賽道有可能誕生出新對手 。那麼問題來了，既然大家都知道大票零擔賽場是一片藍海，為何順豐等玩家不順勢入局，依靠既有的物流基礎佔領市場呢？
原因很簡單，即便順豐近些年已經推出了大票零擔和重貨轉運業務，但發展卻很難：
其一，是 貨品的規模 。順豐已經有成熟的快遞和快運業務，得益於較小的貨品規模，可以通過多層轉運完成貨物的分發和收集，而大票零擔每票的貨物重量一般在500 KG到3T之間，多層轉運既不現實也會增加成本。
其二，是 運輸方式的差異 。快遞倉庫通常使用自動分揀設備來提升效率，而大票零擔的貨物較重，同時也是以將若干件符合體積、重量和包裝規定的貨物組合，拼裝成整車的方式運輸，一個收貨人往往有多件貨品，因此主要採用「 人工+叉車托盤 」的方式分揀，並且，大票零擔的貨車規模比快遞車更大，對司機的要求、車輛維修費用等差異巨大，成本也不同。
由此可見，主做快遞的順豐入局大票零擔業務，原有的物流網路難以承擔新的運作方式，強行兼容會減慢快遞業務的速度，重新建造節點和線路又要考慮成本，容易得不償失。面對新業務的窗口期，順豐很可能力不從心，但大票零擔一旦發展成熟，卻有 可能反向切割順豐的快運市場 （快運又可稱為小票零擔運輸，同屬於零擔運輸的分支，業務差別只在500KG為界的劃分方式）。
短期內，專業的大票零擔玩家將繼續領跑大票零擔賽道；長期來看，快遞企業也會向大票零擔領域靠攏，大票零擔玩家也會向低公斤段業務領域進軍，但是，雙方跨賽道的競爭都需要時間，但緣於順豐的體量和規模，慢跑則意味著「掉隊」。
⑵ 貨車平台排名前十名
國內貨車平台排名較為靠前的有以下十個。
1. 貨拉拉：知名度極高，業務覆蓋范圍廣，車型多樣，涵蓋小麵包車到大型貨車，在同城貨運領域優勢明顯。
2. 快狗打車：原名58速運，整合了大量社會運力資源，提供多樣化的貨運服務，在全國眾多城市布局。
3. 運滿滿：專注於干線物流，為貨車司機和貨主搭建高效的信息匹配平台，車源貨源豐富。
4. 貨車幫：與運滿滿類似，在長途貨運方面表現突出，助力降低物流成本，提高運輸效率。
5. 滴滴貨運：依託滴滴強大的平台優勢和用戶基礎，快速切入貨運市場，服務質量有保障。
6. 滿幫集團：由運滿滿和貨車幫合並而成，整合雙方資源，成為貨運行業的巨頭。
7. 福佑卡車：通過數字化手段優化貨運流程，提供優質的貨運解決方案，受眾多貨主信賴。
8. 壹米滴答：不僅有干線運輸，在區域配送等方面也有不錯成績，網路覆蓋較廣。
9. 順心捷達：以加盟模式為主，不斷拓展業務網路，在零擔快運領域有一定影響力。
10. 安能物流：業務范圍廣泛，在大件運輸、零擔快運等方面積累了豐富經驗，口碑良好 。
⑶ 貨拉拉事件背後，同城貨運的戰事靜悄悄
從2014年互聯網公司入局這個市場開始，同城貨運在互聯網「邊緣」悄悄地開展了一場持久戰。
在2014年互聯網公司入場以前， 同城貨運市場長期處於零散雜亂、亂象叢生的狀態中。
一方面，由於頻次低、天然非標的屬性，這個市場的價格體系極其不透明，亂收費、宰客的現象十分常見，一些不懂行的客戶經常被黑心司機坐地起價大宰一筆，又因維權困難只能吃啞巴虧；另一方面，司機長期靠地域聚集、熟人介紹、打小廣告等方式接單，信息匹配效率很低，一些新司機為了吸引客戶，常常主動降價，最後引發司機個體內的價格戰，兩敗俱傷。
2013年前後，國內掀起一股「O2O浪潮」，一些創業者看到滴滴在網約車客運市場的快速崛起後，也盯上了貨運市場這塊大蛋糕。
於是2014年，貨拉拉、58速運、一號貨車、1號貨的、速派得、藍犀牛等三百餘家公司相繼出世，並上線車貨匹配應用，「互聯網+貨運」的百團大戰正式開打。
然而四年後的2018年，隨著資本寒冬來臨，O2O模式的熱潮逐漸退去，互聯網同城貨運市場上幾乎只剩下兩個大玩家，分別是佔了市場半壁江山的貨拉拉和佔了兩到三成的快狗打車。
貨拉拉最初是家香港公司，創始人叫周勝馥，畢業於斯坦福大學經濟系，曾經做過八年職業「賭徒」，專攻德州撲克，傳聞其創業初始資金便是從牌桌上贏回來的。2013年，周勝馥在香港創立EasyVan，隨後業務擴展到東南亞地區，並在2014年進入內地，同時更名為Lalamove（貨拉拉）。
進入內地後的貨拉拉主打 C 端市場很快就在華南地區的廣州和深圳站穩腳跟，起初模式不被司機們認可時，江湖氣很濃的產品總監還親自下場和貨車司機們搞好關系，廣深地區的大排檔經常能看襪答到他們喝酒談天的身影。
發展迅速的貨拉拉很快得到資本青睞，並在資金加持下迅速擴張。2015年先後獲得兩輪千萬美元的融資後，貨拉拉將業務擴展到北京、上海、佛山、東莞、惠州、中山、南京等幾個核譽好拆心城市，2017年訂單數即突破10萬。
截止今日，貨拉拉已獲得8輪融資，最近的兩輪分別發生在去年12月和今年1月，加起來融資金額超過20億美金；業務范圍覆蓋352座中國大陸城市，平台月活司機48萬，月活用戶超720萬。
另一位慶棗玩家快狗打車的前身則是58同城旗下的58速運。2014年，同樣誕生在O2O貨運浪潮中的58速運依靠58同城做同城市場的資源和經驗迅速切入C端市場，提供搬家、拉貨等短途物品運送服務，2018年更名為快狗打車，如今業務已覆蓋了6個國家及地區、擁有346個城市的超2000萬用戶，平台注冊司機逾350萬名。
根據Fastdata發布的《2019年上半年中國同城貨運網約車趨勢報告》，2019年1-4月里，貨拉拉的市場份額達到53.6%，第二名快狗打車為24.6%，互聯網同城貨運「一超一強」的格局已經形成。
2018年O2O浪潮退去，市場上一片哀嚎，只剩貨拉拉與快狗打車依然堅挺。然而二者在「上半場」取得的勝利只是暫時的，到了「下半場」，一些新變數的加入使得這個市場變得前途未卜。
首先是干線巨頭擴張邊界帶來的威脅。公路貨運分為兩種，一種是以干線運輸為主的城際貨運，一種則是貨拉拉、快狗打車這樣的同城貨運。 不同於同城貨運市場內的多頭並存，互聯網城際貨運市場里，由運滿滿和貨車幫在2017年合並而成的滿幫集團一家獨大，市佔率超過九成。
在城際貨運市場大獲全勝的滿幫集團很快盯上了同城貨運，這既是業務擴張的必然，也是其優勢的延續。2020年，滿幫先是收購省省回頭車，彌補自身在同城貨運中的短板，後又融資17億美金，並宣布對「運滿滿」品牌進行全面迭代升級，全力進軍同城貨運市場。
資金雄厚、經驗豐富的滿幫是一個貨拉拉和快狗打車都不敢輕視的對手。但彼能來，我亦能往，就在滿幫收購省省回頭車的同一時間，貨拉拉也推出「貨拉拉物流」，為個人和企業提供50KG以上的跨城貨運服務。貨拉拉和滿幫原本井水不犯河水的局面就此打破，二者都嘗試在對方的領地里搶下一塊大肉。
接著是滴滴在同期殺入局中。2020年4月，滴滴正式成立貨運公司，6月滴滴貨運正式上線，三個多月後日訂單量即突破10萬。本次滴滴的加入，很大程度上是在 探索 新的盈利點，畢竟其核心業務網約車曾長期處於虧損狀態，直到2019年CEO柳青才對外公布稱網約車業務實現小幅盈利。
彈葯充足的滴滴一入局就祭出了它最擅長的補貼戰術，免去新司機加盟平台的服務費的同時，根據司機的接單數量提供獎勵，接得越多獎得越多；另外提供核心市場在線補貼，只要司機將車停在特定區域內，即使不接單也可以拿到獎勵。
雖是「傷敵一萬自損八千」，但補貼的戰術的確有效，開城僅一個月，滴滴貨運上海單城日單量即突破2.5萬單，到九月中旬，首批八座試運營城市單日訂單量突破10萬。
補貼戰一旦發起，其他玩家也只能跟進。2月3日，貨拉拉發布的「2021新春拉貨節數據戰報」顯示，1月11日至2月2日，貨拉拉通過1億元補貼等吸引了超50萬接單司機和650萬的下單用戶。
此外，覬覦同城貨運市場已久，並做了充足准備的快遞巨頭順豐也在兩個月前拿到了」網路貨運道路運輸經營許可證」。一時間，互聯網同城貨運賽道新老玩家齊聚，一場激烈的大戰儼然蓄勢待發。
然而，即便集齊了新老玩家和各大巨頭，目前的互聯網同城貨運仍然是一個有待挖掘和改造的藍海市場。
前瞻產業研究院數據顯示，我國同城貨運量在2014年-2019年之間持續上升，從15.5億噸增長到20.5億噸。同時，2019年中國零擔貨運市場的規模為1.1萬億，2020年將達到1.45萬億。
而這個行業里TOP10的企業加起來，市佔率也不到5%，這也就意味著這個同城貨運仍然是一個受互聯網改造程度很低的行業，仍有九成以上的市場等待改造和挖掘。
藍海的背後不一定是機會，也有可能是大坑。目前這個行業還有太多的困難未能得到解決。
首先是非標行業的標化問題。無論是客運還是貨運，其目的和理想狀態都是完成且僅完成物體在物理空間內的位置遷移。看似簡單的過程實際執行起來卻困難重重:客運方面，有人的地方就有 社會 ，封閉空間內更容易滋生一些黑暗面，此前滴滴就在這個點上栽過大跟頭，最後不得不投入大量資源進行監管。
貨運的標准化比客運更困難，因為細節更多、更雜。貨物重量大小不一，對車輛的要求也不同，如何制定一個用戶和司機都能滿意的收費標准？用戶能否跟車，如果跟車，車輛上是否應該安裝監控？物品在運輸途中損壞、丟失如何處理？是司機賠還是平台賠，賠償又該按照什麼標准？這些問題都需要企業給出一個明確且被認可的答案。
然而，比「制定標准」更難的地方在於如何將標准貫徹執行下去。
許多用戶不知道的是，雖然一些平台強制要求司機在貨車上貼上自家的車身廣告，但貨車司機和貨拉拉、快狗打車等平台之間的關系更接近於網約車司機和網約車公司，即平台在當中更多起到的是一個整合資源、促成交易的中介角色，司機並不直接隸屬於平台，因而平台對司機的管理能力其實十分有限，很多時候處於鞭長莫及的尷尬境地。這也是即便互聯網公司進入後，仍未能改變這個行業亂收費、坐地起價等亂象的核心原因。
其次是行業的核心商業模式還在 探索 當中。貨拉拉採用的是會員制，會員又分初級、高級、超級三級會員，價格在299-899之間不等。司機不加入會員時每天有接單數量限制，且平台會在當中進行一定抽成；加入會員後平台不再抽成，接單數量也隨會員等級逐漸增多至無限制。
快狗打車和滴滴貨運採用的都是抽成制，平台會在每單交易中收取一定比例的信息費。其中快狗打車在2019年後逐漸試點會員制與抽成制並行，然而一些司機卻反映加入會員後仍然搶不到單，怨氣很大。滴滴貨運雖然將「低價」作為宣傳噱頭，但有司機在計算過後發現，滴滴的抽成比例實際上更高。
無論是會員制還是抽成制，司機抱怨接單難、收入低的問題都未能良好解決，平台也遲遲難以盈利，以至於開始有人質疑「互聯網+同城貨運」的合理性：這個行業真的需要互聯網公司嗎？互聯網平台究竟是整合資源、提高了效率，還是增加了交易步驟、提高了成本？
再者則是監管和安全層面的問題。本次貨拉拉跳車事件直接讓公眾和監管層注意到了這個原本低調發育的市場。跳車事件中的乘客跟車問題只是一部分，更核心地在於目前的網約車貨運大多奔跑在法規的灰色地帶上，因為我國《道路交通安全法》第49條明確規定「客運機動車不得違反規定載貨」，而大量貨車司機為了節約成本，將客運麵包車的座位拆下後改裝成載貨車輛拉貨。
目前平台對此類違規行為是「睜一隻眼閉一隻眼」，因為如果徹查，一是成本太高， 二是會直接影響司機端的供給問題。
本次跳車事件的影響或許會是深遠的，它讓原本被忽視的貨運安全問題浮出水面，同時也警醒著這個行業里的新老玩家： 不要一心想著靠補貼搶市場、瘋狂擴張，思考如何真正地解決行業里的頑疾、如何真正地為用戶和司機提供價值、提高服務質量，才是真正的長期主義。
題圖來自Unsplash，基於CC0協議