1. 物流“最后一公里”怎么做能挣钱
传统的四通一达采用的是加盟模式，顺丰采用的是全部直营，这主要就是选择了不同的模式，这是由不同的市场定位决定的，如果定位是廉价物流那肯定会面临降低服务质量以扩大获利空间，而顺丰这种大企业一般就是优化配送，采用冠宇标准化周转箱这些物流容器以提高货物配送速度，减少人力资源、时间资源的投入以提高利润。
2. 什么叫物流的“最后一公里配送”
指物流公司已经将货物送到目的地当地的仓库或者配送中心，然后需要有快递员或者送货人员，将货物送货上门或者送到指定地点，这个就是最后1公里的意思。
3. 最后一公里的仓储和配送是什么意思
最后一公里的仓储和配送意思是在离客户中心1公里处建立仓库和进行配送。
最后一公里物流”是物流配送的最后一个环节，是指客户通过互联网等电子商务途径购物或者个人寄出包裹，该货物被运输到配送点后，由物流企业通过一定的运输工具将货物从最近的分拣中心送到客户手中，实现门到门的服务。
其概念中的“一公里”并不是量化的距离，是特指客户接收货物的最终环节。随着电子商务时代的到来，城市物流配送成为连接电商企业与客户的重要纽带，“最后一公里”配送更是具有决定性的意义。
首先，物流成本是一种重要的生产经营要素，为了更好地保障电商企业和专门的物流企业的效益，提高“最后一公里”的配送效率，降低配送成本是至关重要的。其中，有数据表明，“最后一公里”配送的花费占到整个物流配送成本的30%以上。
其次，它是城市配送环节中与客户直接沟通和接触的环节，这个环节的质量和效率很大程度上决定了客户的满意程度。同时，在配送员与客户的直接接触过程中，客户更能够直观地感受到企业的文化价值和企业的形象。
(3)最后一公里物流加盟热线电话扩展阅读
“最后一公里物流”配送主要存在以下问题：
1、城市配送管理牵涉部门众多，部门之间协调难度较大。
由于交通部门、运管部门、城市规划部门的具体职责与分工不同，在对物流配送车辆和配送站点的管理上容易发生冲突。以北京市为例，交通部门为了缓解市区拥堵的交通状况，通过发放进京车辆通行证的方式控制货车进城。这种方式限制了配送车辆的通行与停靠，降低了物流运输的效率。与此同时，也滋生了一些企业利用通行证外租的方式谋取暴利，这也大大增加了物流企业配送的成本。
运管部门的主要职责是贯彻国家、省、市有关运输行业发展战略，管理道路货物的运输经营。因此，它在更大程度上会维护城市配送企业的利益，希望尽可能的减少交通限制。但这往往与交通部门的政策内容发生冲突，如限行制度。此外，城市土地规划部门在规划道路、商业网点的过程中，忽视了配送需求，没有预留城市配送站点和通行道路。
2、政府政策支持力度有待加强。
城市配送的发展，需要政府及相关部门的大力支持，但是目前政府有关部门的支持力度仍然是不够的。2015年11月17日，国务院法制办发布了《快递条例(征求意见稿)》，公开向社会征求意见。虽然该草案中第三十条明确规定“快递车辆运输、通行便利”这一原则，但此规定较为抽象化，缺乏可操作性。此外，该草案更多的规定邮政管理部门的准入、审批、备案、抽检、处罚等内容，因此更像是一部“针对邮政管理部门的立法”，与城市现代物流配送相关较少。
3、配送需求量的增加与交通拥挤的矛盾。
随着城市化进程不断加快，城市范围的拓展导致城市配送范围更加宽泛。为了满足日益增加的物流配送需求，物流企业就需要投入更多的配送车辆。但是，配送车辆的增加会使本就拥堵的交通状况更加恶化。
4、物流企业控制成本的诉求和电商客户体验诉求的矛盾。
电商客户的产品体验需求日趋多样化，而多样化的产品体验需要则会加重城市配送环节的负担。但是物流企业运营的最终目的是获取更多收益，成本的增加必然会违背其初衷。
5、城市配送企业间缺乏合作。
城市配送企业大多从事单一的运输、仓储和配送活动，其盈利模式单一，增值服务少，难以抵抗较大的行业风险。同时，城市配送企业之间大多独自运营，各自固守封闭的物流、客户资源，相互之间缺乏沟通与合作，难以形成互利共赢的共同体。
6、缺乏专业物流配送人才。
物流配送人才尤其是拥有专业系统知识的物流配送人才的缺失是目前制约最后一公里物流发展的重要因素。当前物流配送人员的岗位门槛较低，一般的人都可以成为物流配送员，在职业素养方面有待提高。在高速发展的信息时代，科学新颖的城市配送理论在物流实践中具有基础性的地位，而成熟的配送理论体系的匮乏也是我国“最后一公里物流”所面临的重大难题。
4. 农村物流最后一公里是怎么回事，越详细越好
最后一公里指的是整个配送环节中从【最下一级分拣中心】至【送货上门】之间的过程，困难之处在于覆盖面过大以及需求不足造成的高成本运营，因此这将是网络购物在全国普及开来的最大困难。
虽然我们说网购是从21世纪第一个十年的后半程才开始起飞，但“最后一公里”的概念应该是在上世纪90年代就已经提出，那时正好是中国快递物流起步的阶段。
也许有朋友会问邮递员不也是送信入户么，一样可以覆盖到很多偏远地区的问题。那是因为邮政的非商业性质决定了它即使亏本也要执行，而商业化的快递物流是不可能做到这一点的。
即使如此，中西部地区的邮政服务价格远低于成本这点是令中国政府头疼的，因此多年来一直在推动建立邮政普遍服务基金，即由各快递公司向中国邮政集团上交“份子钱”，用来补贴基层（村级）邮政基础设施的建立与维护，大约每年10亿。
这件事在当初《邮政法》发布伊始就始终在扯皮，包括设定邮政专营范围等等，都是中国邮政试图挽回自己在这方面的亏损所做的努力，但其合理性始终受到质疑，而且各大快递公司都非常强力的反对，因此至今尚无明确计划。
当然中国邮政一年的净利润几乎是申通这种快递公司的30倍左右（申通号称市场份额超过15%的，净利润也就7亿不到），所以我们可以想象到对于快递公司来说这样征收是要砍胳膊砍腿的，即使是在利润率超过10%的行业。
而电商发展初期，这个问题就已经存在了，当时的解决方案...准确来说并没有解决问题，而是问题自己消失了。所谓的解决就是信息化的发展以及需求的增大，得以成功在大城市乃至于逐渐扩散到小城市的成本均摊，如果说还有什么解决方案的话，那就是中国快递行业发展初期，如雨后春笋般的加盟商们了。
加盟模式是中国的服务性企业在全国抢占市场的惯用模式，优点自不必说就是发展快，这个路子和汉末张角起义、北宋方腊、明末李自成、近现代的那谁和那谁和那谁是一样的——“兄弟你口头上信太平道，然后头上系黄巾，自是我义军中人”，于是壮大的很快，这和古代欧洲的佣兵模式是很像的，所以手段也是很像的：我的领主无法满足我的需要，却渴望我的战斗力的时候，他就会将某个地区统治权或掠夺权赋予我，快递网点如是，一时间群魔乱舞，知道今天依然影响深远。
只有顺丰鸡贼，在很多年前就把自己的所有加盟商全部收编为正规军全部直营化，这也是为什么顺丰在今天走的更稳当一点的原因。类似的还有高度直营化的原第一民配宅急送，但它收购顺丰失败，被干了下来。
到了2011、2012年左右，由于双11、双12等概念的炒作、加上电子商务业规模的飞速扩大、网购需求的井喷式增长，快递行业的问题被猝不及防的暴露了。
若是将淘宝、京东等电商大户比喻成一个人，那快递作为和客户直接对接的实体，他们就相当于是巨人的屌，一根屌的好坏是最能够被客户直接感受的，而且是一票否决制——你长得帅（UI精美）情商高懂说话（人机交互好）会调情（市场预测准）前戏棒（卖方服务好）最后发现屌不行，会直接导致之前的一切都白费。
而这些问题都体现在哪儿呢？它和加盟模式又有那些关系呢？
1、平台共用而不共享导致的管理难
由于只是平台共用，除此之外的资源几乎全部割裂，快递公司的各个网点之间几乎各自为战，而对于母公司来说，它们也并不是自己人，而是固定的外包方罢了，这样的结果就是我由于不控制对方的股权或经营权，对于网点加盟方的做法也只有睁一只眼闭一只眼。
2、福利待遇区别导致的人员问题
前几年的城市级快递罢工事件，让人们意识到快递公司与实际劳务方的割裂给这个行业带来了多么大的隐患。做劳务公司的人给分拣中心派遣分拣员，是个不需要什么培训及技术的岗位，需求量非常大，24小时不停三班倒大约需要几百人。
这几百人可以说什么都不需要，只需要他们是人，是没什么残疾的活人。
薪酬就不说了，没有到活不下去的程度，但考虑到这份工作的低技术可替代性，基本上我和身边人聊的时候对方反应都是“真他妈黑啊”。
人很容易来的反面，就是人也很容易走。超高的流动性造成人员管理的困难，而低收入伴随着保险缺失又加剧了人员流动性，当劳动者、劳务公司、快递公司三方中有两方出现不可调和的矛盾时，罢工似乎是唯一的选择。
3、上述问题导向的服务质量问题
上面的两个现象是病灶，它们的共同作用，让快递行业的整体服务水平只能停留在它刚发展成型的阶段，人不听话、加盟商自己胡逼瞎来、其他公司还要想方设法从这个市场排挤我，使得快递公司的自我完善举步维艰。【最后一公里】问题只是这些问题的其中之一。
至于如何解决这些问题，首先自然是提高直营率，只有这样才能整合公司内部资源，从而提出更高水平的服务，代价则是成本的大幅上升。
更重要的是资源共享&信息对接，说白了就是标准化的问题，这个小到货架托盘（假如申通和韵达想要共用一个物流中心，但是两家的托盘规格非常不统一，那么可能要用两种规格的叉车来卸货，效率就大大降低）、大到航线网络都需要变化，这是日本等国家挺早以前就开始干的事情，国内起步是在这两年。
中国的快递也主要分成两大派：由马云牵头的“菜鸟”，和顺丰当盟主带着几大一起玩的“丰巢”，也就是阿里派和顺达派。两方都在做平台整合的事情，说回本题就是两方都在抢市场，那么这“最后一公里”就是决定农村市场的关键战。
城市快递物流，比的是快，谁能更早的把客户服务好，谁就占了这份市场。
农村快递物流，比的是全，谁的网点越多谁的成本均摊可能性就大，谁就有可能以较低的成本提供服务，而其他家甚至还无法服务。
目前来看中西部地区的快递量恐怕只有发达地区的三成，短期内这个趋势不会有太大的改变，因此这最后一公里的问题对于两大派系来说都很头疼。
当然如果说有优势的话，阿里派目前是有一张王牌的——EMS。
论网点覆盖，谁他妈能和中国邮政比？虽然国营化的物流存在着各种难以理解的玄学问题，但EMS和菜鸟的合作一直非常愉快，去年已经将几千个网点作为与阿里派共享的自提点了，也就是说马云改善这最后一公里的能力和可能性是大于顺丰的，毕竟顺丰当前还是专注于城市物流（这仰仗于他们的航线资源）。
可预见的是这个问题在短期内是无法得到解决，甚至无法得到高效的改善的，这需要大量的资源和谈判桌前大量的时间，甚至不排除将来中国邮政自己靠行政干预垄断这最后一公里的市场，让我们静待发展。
5. 最后一公里物流的当前问题
中国的快递行业是劳动密集型行业，服务人员的职业素养欠缺；且电子商务企业往往集中在大城市，而越来越多的订单来自于中西部或者三四级中小城市，也使得快递业面临复杂局面。所以真正的问题在于连接网购的两端，物流的发展困局解决应该在分货和最终几公里的配送上面，也就是从配送中心到用户手里的过程，这个环节现有的物流公司不好解决。
6. 什么是“最后一公里物流”
最后一公里物流是配送的最后一个环节。它的优势是可以实现“门到门”，按时按需的送货上门。
优势
方便用户，提高用户满意度，进而扩大客户群。
当前问题
中国的快递行业是劳动密集型行业，服务人员的职业素养欠缺；且电子商务企业往往集中在大城市，而越来越多的订单来自于中西部或者三四级中小城市，也使得快递业面临复杂局面。所以真正的问题在于连接网购的两端，物流的发展困局解决应该在分货和最终几公里的配送上面，也就是从配送中心到用户手里的过程，这个环节现有的物流公司不好解决。
前景
电子商务企业间的竞争，随着支付系统的不断完善，最终可能决定在物流的最后一公里上。
解决方案
物联网、物流本地化、社区学校、专业贸易市场等，都是解决物流业出现问题的方向性手段。
7. 中通快递最后一公里怎样加盟
可以到你们当地的中通快递去问一下，最后一公里怎么加盟？他会告诉你具体要求，然后你觉得符合就可以加盟了。
8. 如何解决物流的最后一公里运输问题
“最后一公里物流”是物流配送的最后一个环节，是指客户通过互联网等电子商务途径购物或者个人寄出包裹，该货物被运输到配送点后，由物流企业通过一定的运输工具将货物从最近的分拣中心送到客户手中，实现门到门的服务。
为了妥善的解决“最后一公里物流”存在的问题，提升配送服务质量，满足终端客户多样化的体验需求，需要从物流企业自身和政府政策等多个角度来逐步改善。建议如下：
1.自建物流体系
对于电商、物流企业而言，建立一套独立完整的物流体系是最为理想的。作为一个完整的物流体系的末端环节，可以采取设置地铁自提点、社区自提柜以及便利店等方式来弥补“最后一公里”的配送缺陷。地铁自提点和社区自提柜虽然高效快捷，但需要物流企业前期高额的成本投入。此时，若政府与企业共同投资或者多个企业联合投资，将会大大降低企业的风险与成本。如在2014年2月，杭州市宣布将在主城区建立800个“E邮柜”公共服务站点。集约化的配送模式能够使企业更加灵活的选择配送时间，降低配送成本，同时还可以保护消费者的隐私，满足用户多样化体验需求。
2.共同配送
共同配送又称作“第三方物流服务”。它是多个客户联合起来共同由一个第三方物流服务公司来提供配送服务。具体而言，当货物进入城市后，物流企业不再单独进行派件，而是由一个专门的配送末端统一配送。共同配送的优势在于可以通过规模化的统一配送模式降低物流企业成本，提高物流资源的利用效率。同时，共同配送可以减少物流企业各自进入市区的车辆，能够在一定程度上改善城市中心拥堵的交通状况。日本的“共同配送”模式非常完善和成熟，我国在借鉴其经验的基础上也在逐步探索。2012年6月份，商务部发布了《商务部关于推进现代物流技术应用和共同配送工作的指导意见》。这标志着我国“共同配送”的发展已逐渐步入正轨。
3.与第三方合作模式
第三方合作模式主要是指物流企业与便利店、商场超市、社区物业、机关学校开展投递服务合作。便利店、社区物业等第三方可以为网购客户提供代收包裹的服务，用户可以就近选择身边的合作网点进行自提。物流企业采取此种配送模式投资较少，容易操作，但需要物流配送企业制定完善的合作方案。
4.政府提高对物流企业的重视程度，加大政策支持。
政府应当颁布更多的关于城市配送的规范，同时对已经存在的规范做更加细致详尽的规定。例如，对于《快递条例(征求意见稿)》中第三十条“快递车辆运输、通行便利”的原则应该明确具体化。首先，应当废除通行证制度，还原物流行业的市场性。因为单纯的限行措施无法从根本上解决城市配送需求与城市交通容量的现实矛盾。其次，通过大量的社会调研，制定相关规定，解决“最后一公里”物流企业配送车辆的交通工具限制及进城通行、装卸作业等方面问题，提高快件运输车辆的配送效率。
5.培养专业化物流配送人才。
为了促进现代物流行业和城市配送企业的发展，应当加快培养一批具备现代物流知识和业务能力的专业人才。通过不断更新管理理论知识，丰富管理经验，加强城市配送企业与研究咨询机构紧密合作，从而更有效地解决城市配送“最后一公里物流”问题。