⑴ 一文分析顺丰新出路：极兔入局、大票零担兴起，顺丰要掉队了吗
新眸出行组作品
撰文 陶心怡
编辑 桑明强
多元化是否能成为顺丰的新出路，仍需时间验证。
根据财报，2021年上半年，顺丰实现总营业收入883.44亿元，同比增长24.20%，两年平均增长32.82%，高于行业的两年平均19.40%的增速。顺丰总营收增加，一方面缘于去年疫情下快递寄递需求爆发的大环境，另一方面也与近年实施的 多元业务策略 有所关联。
新眸注意到，顺丰在财报中指出：在公司积极拓展新业务市场的策略下，其他新业务板块持续保持高速增长，合计收入同比增长43.77%，贡献了超过48%的收入增量，占总收入的比重由去年同期的26.69%提高到30.89%。 从冷链、医药、同城急送到供应链等业务，顺丰似乎证明了向综合物流服务商转型是传统快递企业的必经之路。
问题是，随着新兴玩家（比如极兔）的入局和大票零担市场的兴起，多元化策略能否成为顺丰寻找第二增长曲线的最优解，仍有待商榷。基于此，本文新眸将以顺丰的过去、现在和未来为锚点，探究物流行业的新变局。
致使物流玩家转型的一个重要原因，是它们不甘于只送快递。
一个明显的感知是，即便在经营模式上呈现直营式和加盟制的分野，顺丰、京东物流与通达系大都殊途同归，朝着 综合物流服务商 的方向转型。
过去十年，电商爆发给民营快递的野蛮生长创造了有利条件。通达系凭借加盟制、价格战等策略在竞争中脱颖而出，但 同质化竞争、薄利 却成为快递行业挥之不去的标签。相较之下， 定位中高端时效件 的顺丰，通过在服务和定丛粗位上的差异化，实现了较高的议价能力，成为民营快递领域中最赚钱的公司。
顺丰早期的差异化，主要得益于昌孝 “自营+加盟”的运营形式与飞机运货的时效航线（重投入）。
成立之初的顺丰采取与通达系类似的加盟商运营模式，早期业务是顺德与香港之间的即日速递，得益于加盟制节约成本、扩张迅速的优势，顺丰能够在三年内将服务网络从广东省内延伸到省外，并继续向长三角、华东、华中等地区渗透。
经过三年扩张，顺丰速运的各加盟商出现了各自为政的现象，导致了结构松散、利益多元化严重等问题。为解决这些问题，顺丰借鉴了国际四大快递巨头的直营模式，在1999年开始了产权回购行动，继而采用 “自营+加盟”的运营模式。
至于顺丰飞机运货这个业务，就要回到2003年，那一年SARS病毒爆发，航空公司运价大跌，顺丰得以把握时机与扬子江快运签下合同，成为当时国内第一家、也是唯一一家使用 全货运专机的民营快递企业。
在那之后，顺丰和多家航空公司签订合作协议，利用国内230多条航线的专用腹舱，在全国各个城市之间运送快件，实现了全年度、全天候、零节假日快件派送，甚至在北京、上海、广州等一线城市能够比肩联邦快递，做到 “隔夜送达” 。
站稳中高端时效件市场的顺丰，年营业额年平均增速高达50%左右，顺丰借此全面提速、扩大网点，以自营+加盟的运营模式保证服务质量，又以飞机运货业务奠定了在同行业中的运货速度和竞争优势，在快递行业站稳了脚跟。
2015年底，申通率先向资本市场靠拢，发起了国内“快递第一股”的争夺战。从圆通的紧随其后，到通达系的集体上市，是 资本介入快递行业的直接表现 ，这也在一定程度上加速了民营快递企业的内生裂变。通达系、顺丰、京东物流都开始由快递企业向 综合物流服务商转型 ，即打造一个以快递为核心的生态圈。
申通的“产品生态营造”、圆通的“快递+”、韵达的“一体两翼”、中通的生态圈构建，以及顺丰的差异化竞争，意味着物流不再是一个运输环节，而是 深度嵌入了供应链各部分 ，玩家们开始发力经济、快运、冷链、同城、国际等新业务，渗透到渗迅镇供应链的环节也越来越多。
民营快递企业在发展业态时，往往会陷入竞争内卷陷阱。
这也解释了为什么2019年会成为快递行业的水逆之年，上半年，全峰、国通、如风达等企业接连陷入危机；下半年，全一快递、人人快送等接连停运，唯品会的快递品牌品骏也被顺丰收购，快递行业市场集中度被进一步提高。
自此之后， 顺丰、京东、EMS和通达系等八家公司形成中国快递行业的第一梯队 ，凭借运转中心、运营车辆、自动化设备和末端网点建立的优势，形成强大的护城河，但谁也没有想到，在后疫情时代，快递行业最大变量不是这些有力玩家，而是初入市场的极兔。
极兔成立一年，其日单量在2021年1月已经达到了2000万单，需要说明的是，通达系达到这个数字均用了十几年的时间。根据公开数据，在短短半年多的时间，极兔速递全球员工激增，自营和加盟网点数和干线车辆总数增加分别超过3倍和4倍。
甚至连顺丰也不得不承认，自己小觑了新玩家的力量，顺丰高管在财报沟通会上谈到极兔时表示，“ 规模再大也守不住市场，这是我们战略角度看到非常深刻的教训。 ”极兔很好地和拼多多达成合作，并重新定义了物流形态。
拼多多作为国内第二大电商平台，去年快递包裹产生197亿个订单，同年极兔速递东南亚收派包裹为7亿左右，仅仅相当于拼多多包裹量的3.55%。与拼多多等展开合作后，极兔速递日票量突飞猛进，据国内相关媒体统计，去年9月下旬，极兔速递总的日票量已经达到1000万。
极兔需要打开市场，拼多多需要快递公司，两者一拍即合。
另一方面，极兔靠价格战成功地撬开市场。以有中国快递行业风向标的义乌为例，去年义乌快递市场份额占全国比例超过10%，在义乌，极兔总部对许多拼多多商家给予了运费补贴，超万件的大单小件可做到1元发货，轻型快递最低可做到8毛，在义乌之外的散件，极兔也要比照通达系8到10元的省外快递低2元左右。
极兔低价抢占市场的打法，与通达系产生了剧烈冲突。这也从侧面印证了 极兔入局快递市场的威胁性 ，但需要注意的是，在市场波动下，受影响最大的或许不是通达系，而是顺丰。过去十年，通达系曾经靠价格战和顺丰打的不相上下， 顺丰两度入局电商件均不堪成本压力而失败告终 ，极兔的入局，让这种态势进一步加剧。
无论是转型，还是竞争内卷，厮杀主阵地都在快递与快运领域。
但受到资源、竞争、成本的压力，一个新市场正在慢慢崛起，那就是 大票零担业务 。从市场细分来看，快递领域形成了邮政、顺丰、通达系鼎立的市场格局，小票零担市场也已经被德邦、安能、壹米滴答等企业占据，整车运输领域则诞生了大量的车货匹配平台，随着运满满和货车帮结合为满帮，行业格局基本确定。
作为物流腹地的公路运输领域，目前 只有大票零担市场还处在混乱无序的状态 ，也正因如此， 这一新赛道有可能诞生出新对手 。那么问题来了，既然大家都知道大票零担赛场是一片蓝海，为何顺丰等玩家不顺势入局，依靠既有的物流基础占领市场呢？
原因很简单，即便顺丰近些年已经推出了大票零担和重货转运业务，但发展却很难：
其一，是 货品的规模 。顺丰已经有成熟的快递和快运业务，得益于较小的货品规模，可以通过多层转运完成货物的分发和收集，而大票零担每票的货物重量一般在500 KG到3T之间，多层转运既不现实也会增加成本。
其二，是 运输方式的差异 。快递仓库通常使用自动分拣设备来提升效率，而大票零担的货物较重，同时也是以将若干件符合体积、重量和包装规定的货物组合，拼装成整车的方式运输，一个收货人往往有多件货品，因此主要采用“ 人工+叉车托盘 ”的方式分拣，并且，大票零担的货车规模比快递车更大，对司机的要求、车辆维修费用等差异巨大，成本也不同。
由此可见，主做快递的顺丰入局大票零担业务，原有的物流网络难以承担新的运作方式，强行兼容会减慢快递业务的速度，重新建造节点和线路又要考虑成本，容易得不偿失。面对新业务的窗口期，顺丰很可能力不从心，但大票零担一旦发展成熟，却有 可能反向切割顺丰的快运市场 （快运又可称为小票零担运输，同属于零担运输的分支，业务差别只在500KG为界的划分方式）。
短期内，专业的大票零担玩家将继续领跑大票零担赛道；长期来看，快递企业也会向大票零担领域靠拢，大票零担玩家也会向低公斤段业务领域进军，但是，双方跨赛道的竞争都需要时间，但缘于顺丰的体量和规模，慢跑则意味着“掉队”。
⑵ 货车平台排名前十名
国内货车平台排名较为靠前的有以下十个。
1. 货拉拉：知名度极高，业务覆盖范围广，车型多样，涵盖小面包车到大型货车，在同城货运领域优势明显。
2. 快狗打车：原名58速运，整合了大量社会运力资源，提供多样化的货运服务，在全国众多城市布局。
3. 运满满：专注于干线物流，为货车司机和货主搭建高效的信息匹配平台，车源货源丰富。
4. 货车帮：与运满满类似，在长途货运方面表现突出，助力降低物流成本，提高运输效率。
5. 滴滴货运：依托滴滴强大的平台优势和用户基础，快速切入货运市场，服务质量有保障。
6. 满帮集团：由运满满和货车帮合并而成，整合双方资源，成为货运行业的巨头。
7. 福佑卡车：通过数字化手段优化货运流程，提供优质的货运解决方案，受众多货主信赖。
8. 壹米滴答：不仅有干线运输，在区域配送等方面也有不错成绩，网络覆盖较广。
9. 顺心捷达：以加盟模式为主，不断拓展业务网络，在零担快运领域有一定影响力。
10. 安能物流：业务范围广泛，在大件运输、零担快运等方面积累了丰富经验，口碑良好 。
⑶ 货拉拉事件背后，同城货运的战事静悄悄
从2014年互联网公司入局这个市场开始，同城货运在互联网“边缘”悄悄地开展了一场持久战。
在2014年互联网公司入场以前， 同城货运市场长期处于零散杂乱、乱象丛生的状态中。
一方面，由于频次低、天然非标的属性，这个市场的价格体系极其不透明，乱收费、宰客的现象十分常见，一些不懂行的客户经常被黑心司机坐地起价大宰一笔，又因维权困难只能吃哑巴亏；另一方面，司机长期靠地域聚集、熟人介绍、打小广告等方式接单，信息匹配效率很低，一些新司机为了吸引客户，常常主动降价，最后引发司机个体内的价格战，两败俱伤。
2013年前后，国内掀起一股“O2O浪潮”，一些创业者看到滴滴在网约车客运市场的快速崛起后，也盯上了货运市场这块大蛋糕。
于是2014年，货拉拉、58速运、一号货车、1号货的、速派得、蓝犀牛等三百余家公司相继出世，并上线车货匹配应用，“互联网+货运”的百团大战正式开打。
然而四年后的2018年，随着资本寒冬来临，O2O模式的热潮逐渐退去，互联网同城货运市场上几乎只剩下两个大玩家，分别是占了市场半壁江山的货拉拉和占了两到三成的快狗打车。
货拉拉最初是家香港公司，创始人叫周胜馥，毕业于斯坦福大学经济系，曾经做过八年职业“赌徒”，专攻德州扑克，传闻其创业初始资金便是从牌桌上赢回来的。2013年，周胜馥在香港创立EasyVan，随后业务扩展到东南亚地区，并在2014年进入内地，同时更名为Lalamove（货拉拉）。
进入内地后的货拉拉主打 C 端市场很快就在华南地区的广州和深圳站稳脚跟，起初模式不被司机们认可时，江湖气很浓的产品总监还亲自下场和货车司机们搞好关系，广深地区的大排档经常能看袜答到他们喝酒谈天的身影。
发展迅速的货拉拉很快得到资本青睐，并在资金加持下迅速扩张。2015年先后获得两轮千万美元的融资后，货拉拉将业务扩展到北京、上海、佛山、东莞、惠州、中山、南京等几个核誉好拆心城市，2017年订单数即突破10万。
截止今日，货拉拉已获得8轮融资，最近的两轮分别发生在去年12月和今年1月，加起来融资金额超过20亿美金；业务范围覆盖352座中国大陆城市，平台月活司机48万，月活用户超720万。
另一位庆枣玩家快狗打车的前身则是58同城旗下的58速运。2014年，同样诞生在O2O货运浪潮中的58速运依靠58同城做同城市场的资源和经验迅速切入C端市场，提供搬家、拉货等短途物品运送服务，2018年更名为快狗打车，如今业务已覆盖了6个国家及地区、拥有346个城市的超2000万用户，平台注册司机逾350万名。
根据Fastdata发布的《2019年上半年中国同城货运网约车趋势报告》，2019年1-4月里，货拉拉的市场份额达到53.6%，第二名快狗打车为24.6%，互联网同城货运“一超一强”的格局已经形成。
2018年O2O浪潮退去，市场上一片哀嚎，只剩货拉拉与快狗打车依然坚挺。然而二者在“上半场”取得的胜利只是暂时的，到了“下半场”，一些新变数的加入使得这个市场变得前途未卜。
首先是干线巨头扩张边界带来的威胁。公路货运分为两种，一种是以干线运输为主的城际货运，一种则是货拉拉、快狗打车这样的同城货运。 不同于同城货运市场内的多头并存，互联网城际货运市场里，由运满满和货车帮在2017年合并而成的满帮集团一家独大，市占率超过九成。
在城际货运市场大获全胜的满帮集团很快盯上了同城货运，这既是业务扩张的必然，也是其优势的延续。2020年，满帮先是收购省省回头车，弥补自身在同城货运中的短板，后又融资17亿美金，并宣布对“运满满”品牌进行全面迭代升级，全力进军同城货运市场。
资金雄厚、经验丰富的满帮是一个货拉拉和快狗打车都不敢轻视的对手。但彼能来，我亦能往，就在满帮收购省省回头车的同一时间，货拉拉也推出“货拉拉物流”，为个人和企业提供50KG以上的跨城货运服务。货拉拉和满帮原本井水不犯河水的局面就此打破，二者都尝试在对方的领地里抢下一块大肉。
接着是滴滴在同期杀入局中。2020年4月，滴滴正式成立货运公司，6月滴滴货运正式上线，三个多月后日订单量即突破10万。本次滴滴的加入，很大程度上是在 探索 新的盈利点，毕竟其核心业务网约车曾长期处于亏损状态，直到2019年CEO柳青才对外公布称网约车业务实现小幅盈利。
弹药充足的滴滴一入局就祭出了它最擅长的补贴战术，免去新司机加盟平台的服务费的同时，根据司机的接单数量提供奖励，接得越多奖得越多；另外提供核心市场在线补贴，只要司机将车停在特定区域内，即使不接单也可以拿到奖励。
虽是“伤敌一万自损八千”，但补贴的战术的确有效，开城仅一个月，滴滴货运上海单城日单量即突破2.5万单，到九月中旬，首批八座试运营城市单日订单量突破10万。
补贴战一旦发起，其他玩家也只能跟进。2月3日，货拉拉发布的“2021新春拉货节数据战报”显示，1月11日至2月2日，货拉拉通过1亿元补贴等吸引了超50万接单司机和650万的下单用户。
此外，觊觎同城货运市场已久，并做了充足准备的快递巨头顺丰也在两个月前拿到了”网络货运道路运输经营许可证”。一时间，互联网同城货运赛道新老玩家齐聚，一场激烈的大战俨然蓄势待发。
然而，即便集齐了新老玩家和各大巨头，目前的互联网同城货运仍然是一个有待挖掘和改造的蓝海市场。
前瞻产业研究院数据显示，我国同城货运量在2014年-2019年之间持续上升，从15.5亿吨增长到20.5亿吨。同时，2019年中国零担货运市场的规模为1.1万亿，2020年将达到1.45万亿。
而这个行业里TOP10的企业加起来，市占率也不到5%，这也就意味着这个同城货运仍然是一个受互联网改造程度很低的行业，仍有九成以上的市场等待改造和挖掘。
蓝海的背后不一定是机会，也有可能是大坑。目前这个行业还有太多的困难未能得到解决。
首先是非标行业的标化问题。无论是客运还是货运，其目的和理想状态都是完成且仅完成物体在物理空间内的位置迁移。看似简单的过程实际执行起来却困难重重:客运方面，有人的地方就有 社会 ，封闭空间内更容易滋生一些黑暗面，此前滴滴就在这个点上栽过大跟头，最后不得不投入大量资源进行监管。
货运的标准化比客运更困难，因为细节更多、更杂。货物重量大小不一，对车辆的要求也不同，如何制定一个用户和司机都能满意的收费标准？用户能否跟车，如果跟车，车辆上是否应该安装监控？物品在运输途中损坏、丢失如何处理？是司机赔还是平台赔，赔偿又该按照什么标准？这些问题都需要企业给出一个明确且被认可的答案。
然而，比“制定标准”更难的地方在于如何将标准贯彻执行下去。
许多用户不知道的是，虽然一些平台强制要求司机在货车上贴上自家的车身广告，但货车司机和货拉拉、快狗打车等平台之间的关系更接近于网约车司机和网约车公司，即平台在当中更多起到的是一个整合资源、促成交易的中介角色，司机并不直接隶属于平台，因而平台对司机的管理能力其实十分有限，很多时候处于鞭长莫及的尴尬境地。这也是即便互联网公司进入后，仍未能改变这个行业乱收费、坐地起价等乱象的核心原因。
其次是行业的核心商业模式还在 探索 当中。货拉拉采用的是会员制，会员又分初级、高级、超级三级会员，价格在299-899之间不等。司机不加入会员时每天有接单数量限制，且平台会在当中进行一定抽成；加入会员后平台不再抽成，接单数量也随会员等级逐渐增多至无限制。
快狗打车和滴滴货运采用的都是抽成制，平台会在每单交易中收取一定比例的信息费。其中快狗打车在2019年后逐渐试点会员制与抽成制并行，然而一些司机却反映加入会员后仍然抢不到单，怨气很大。滴滴货运虽然将“低价”作为宣传噱头，但有司机在计算过后发现，滴滴的抽成比例实际上更高。
无论是会员制还是抽成制，司机抱怨接单难、收入低的问题都未能良好解决，平台也迟迟难以盈利，以至于开始有人质疑“互联网+同城货运”的合理性：这个行业真的需要互联网公司吗？互联网平台究竟是整合资源、提高了效率，还是增加了交易步骤、提高了成本？
再者则是监管和安全层面的问题。本次货拉拉跳车事件直接让公众和监管层注意到了这个原本低调发育的市场。跳车事件中的乘客跟车问题只是一部分，更核心地在于目前的网约车货运大多奔跑在法规的灰色地带上，因为我国《道路交通安全法》第49条明确规定“客运机动车不得违反规定载货”，而大量货车司机为了节约成本，将客运面包车的座位拆下后改装成载货车辆拉货。
目前平台对此类违规行为是“睁一只眼闭一只眼”，因为如果彻查，一是成本太高， 二是会直接影响司机端的供给问题。
本次跳车事件的影响或许会是深远的，它让原本被忽视的货运安全问题浮出水面，同时也警醒着这个行业里的新老玩家： 不要一心想着靠补贴抢市场、疯狂扩张，思考如何真正地解决行业里的顽疾、如何真正地为用户和司机提供价值、提高服务质量，才是真正的长期主义。
题图来自Unsplash，基于CC0协议