1. 物流「最後一公里」怎麼做能掙錢
傳統的四通一達採用的是加盟模式，順豐採用的是全部直營，這主要就是選擇了不同的模式，這是由不同的市場定位決定的，如果定位是廉價物流那肯定會面臨降低服務質量以擴大獲利空間，而順豐這種大企業一般就是優化配送，採用冠宇標准化周轉箱這些物流容器以提高貨物配送速度，減少人力資源、時間資源的投入以提高利潤。
2. 什麼叫物流的「最後一公里配送」
指物流公司已經將貨物送到目的地當地的倉庫或者配送中心，然後需要有快遞員或者送貨人員，將貨物送貨上門或者送到指定地點，這個就是最後1公里的意思。
3. 最後一公里的倉儲和配送是什麼意思
最後一公里的倉儲和配送意思是在離客戶中心1公里處建立倉庫和進行配送。
最後一公里物流」是物流配送的最後一個環節，是指客戶通過互聯網等電子商務途徑購物或者個人寄出包裹，該貨物被運輸到配送點後，由物流企業通過一定的運輸工具將貨物從最近的分揀中心送到客戶手中，實現門到門的服務。
其概念中的「一公里」並不是量化的距離，是特指客戶接收貨物的最終環節。隨著電子商務時代的到來，城市物流配送成為連接電商企業與客戶的重要紐帶，「最後一公里」配送更是具有決定性的意義。
首先，物流成本是一種重要的生產經營要素，為了更好地保障電商企業和專門的物流企業的效益，提高「最後一公里」的配送效率，降低配送成本是至關重要的。其中，有數據表明，「最後一公里」配送的花費佔到整個物流配送成本的30%以上。
其次，它是城市配送環節中與客戶直接溝通和接觸的環節，這個環節的質量和效率很大程度上決定了客戶的滿意程度。同時，在配送員與客戶的直接接觸過程中，客戶更能夠直觀地感受到企業的文化價值和企業的形象。
(3)最後一公里物流加盟熱線電話擴展閱讀
「最後一公里物流」配送主要存在以下問題：
1、城市配送管理牽涉部門眾多，部門之間協調難度較大。
由於交通部門、運管部門、城市規劃部門的具體職責與分工不同，在對物流配送車輛和配送站點的管理上容易發生沖突。以北京市為例，交通部門為了緩解市區擁堵的交通狀況，通過發放進京車輛通行證的方式控制貨車進城。這種方式限制了配送車輛的通行與停靠，降低了物流運輸的效率。與此同時，也滋生了一些企業利用通行證外租的方式謀取暴利，這也大大增加了物流企業配送的成本。
運管部門的主要職責是貫徹國家、省、市有關運輸行業發展戰略，管理道路貨物的運輸經營。因此，它在更大程度上會維護城市配送企業的利益，希望盡可能的減少交通限制。但這往往與交通部門的政策內容發生沖突，如限行制度。此外，城市土地規劃部門在規劃道路、商業網點的過程中，忽視了配送需求，沒有預留城市配送站點和通行道路。
2、政府政策支持力度有待加強。
城市配送的發展，需要政府及相關部門的大力支持，但是目前政府有關部門的支持力度仍然是不夠的。2015年11月17日，國務院法制辦發布了《快遞條例(徵求意見稿)》，公開向社會徵求意見。雖然該草案中第三十條明確規定「快遞車輛運輸、通行便利」這一原則，但此規定較為抽象化，缺乏可操作性。此外，該草案更多的規定郵政管理部門的准入、審批、備案、抽檢、處罰等內容，因此更像是一部「針對郵政管理部門的立法」，與城市現代物流配送相關較少。
3、配送需求量的增加與交通擁擠的矛盾。
隨著城市化進程不斷加快，城市范圍的拓展導致城市配送范圍更加寬泛。為了滿足日益增加的物流配送需求，物流企業就需要投入更多的配送車輛。但是，配送車輛的增加會使本就擁堵的交通狀況更加惡化。
4、物流企業控製成本的訴求和電商客戶體驗訴求的矛盾。
電商客戶的產品體驗需求日趨多樣化，而多樣化的產品體驗需要則會加重城市配送環節的負擔。但是物流企業運營的最終目的是獲取更多收益，成本的增加必然會違背其初衷。
5、城市配送企業間缺乏合作。
城市配送企業大多從事單一的運輸、倉儲和配送活動，其盈利模式單一，增值服務少，難以抵抗較大的行業風險。同時，城市配送企業之間大多獨自運營，各自固守封閉的物流、客戶資源，相互之間缺乏溝通與合作，難以形成互利共贏的共同體。
6、缺乏專業物流配送人才。
物流配送人才尤其是擁有專業系統知識的物流配送人才的缺失是目前制約最後一公里物流發展的重要因素。當前物流配送人員的崗位門檻較低，一般的人都可以成為物流配送員，在職業素養方面有待提高。在高速發展的信息時代，科學新穎的城市配送理論在物流實踐中具有基礎性的地位，而成熟的配送理論體系的匱乏也是我國「最後一公里物流」所面臨的重大難題。
4. 農村物流最後一公里是怎麼回事，越詳細越好
最後一公里指的是整個配送環節中從【最下一級分揀中心】至【送貨上門】之間的過程，困難之處在於覆蓋面過大以及需求不足造成的高成本運營，因此這將是網路購物在全國普及開來的最大困難。
雖然我們說網購是從21世紀第一個十年的後半程才開始起飛，但「最後一公里」的概念應該是在上世紀90年代就已經提出，那時正好是中國快遞物流起步的階段。
也許有朋友會問郵遞員不也是送信入戶么，一樣可以覆蓋到很多偏遠地區的問題。那是因為郵政的非商業性質決定了它即使虧本也要執行，而商業化的快遞物流是不可能做到這一點的。
即使如此，中西部地區的郵政服務價格遠低於成本這點是令中國政府頭疼的，因此多年來一直在推動建立郵政普遍服務基金，即由各快遞公司向中國郵政集團上交「份子錢」，用來補貼基層（村級）郵政基礎設施的建立與維護，大約每年10億。
這件事在當初《郵政法》發布伊始就始終在扯皮，包括設定郵政專營范圍等等，都是中國郵政試圖挽回自己在這方面的虧損所做的努力，但其合理性始終受到質疑，而且各大快遞公司都非常強力的反對，因此至今尚無明確計劃。
當然中國郵政一年的凈利潤幾乎是申通這種快遞公司的30倍左右（申通號稱市場份額超過15%的，凈利潤也就7億不到），所以我們可以想像到對於快遞公司來說這樣徵收是要砍胳膊砍腿的，即使是在利潤率超過10%的行業。
而電商發展初期，這個問題就已經存在了，當時的解決方案...准確來說並沒有解決問題，而是問題自己消失了。所謂的解決就是信息化的發展以及需求的增大，得以成功在大城市乃至於逐漸擴散到小城市的成本均攤，如果說還有什麼解決方案的話，那就是中國快遞行業發展初期，如雨後春筍般的加盟商們了。
加盟模式是中國的服務性企業在全國搶占市場的慣用模式，優點自不必說就是發展快，這個路子和漢末張角起義、北宋方臘、明末李自成、近現代的那誰和那誰和那誰是一樣的——「兄弟你口頭上信太平道，然後頭上系黃巾，自是我義軍中人」，於是壯大的很快，這和古代歐洲的傭兵模式是很像的，所以手段也是很像的：我的領主無法滿足我的需要，卻渴望我的戰鬥力的時候，他就會將某個地區統治權或掠奪權賦予我，快遞網點如是，一時間群魔亂舞，知道今天依然影響深遠。
只有順豐雞賊，在很多年前就把自己的所有加盟商全部收編為正規軍全部直營化，這也是為什麼順豐在今天走的更穩當一點的原因。類似的還有高度直營化的原第一民配宅急送，但它收購順豐失敗，被幹了下來。
到了2011、2012年左右，由於雙11、雙12等概念的炒作、加上電子商務業規模的飛速擴大、網購需求的井噴式增長，快遞行業的問題被猝不及防的暴露了。
若是將淘寶、京東等電商大戶比喻成一個人，那快遞作為和客戶直接對接的實體，他們就相當於是巨人的屌，一根屌的好壞是最能夠被客戶直接感受的，而且是一票否決制——你長得帥（UI精美）情商高懂說話（人機交互好）會調情（市場預測准）前戲棒（賣方服務好）最後發現屌不行，會直接導致之前的一切都白費。
而這些問題都體現在哪兒呢？它和加盟模式又有那些關系呢？
1、平台共用而不共享導致的管理難
由於只是平台共用，除此之外的資源幾乎全部割裂，快遞公司的各個網點之間幾乎各自為戰，而對於母公司來說，它們也並不是自己人，而是固定的外包方罷了，這樣的結果就是我由於不控制對方的股權或經營權，對於網點加盟方的做法也只有睜一隻眼閉一隻眼。
2、福利待遇區別導致的人員問題
前幾年的城市級快遞罷工事件，讓人們意識到快遞公司與實際勞務方的割裂給這個行業帶來了多麼大的隱患。做勞務公司的人給分揀中心派遣分揀員，是個不需要什麼培訓及技術的崗位，需求量非常大，24小時不停三班倒大約需要幾百人。
這幾百人可以說什麼都不需要，只需要他們是人，是沒什麼殘疾的活人。
薪酬就不說了，沒有到活不下去的程度，但考慮到這份工作的低技術可替代性，基本上我和身邊人聊的時候對方反應都是「真他媽黑啊」。
人很容易來的反面，就是人也很容易走。超高的流動性造成人員管理的困難，而低收入伴隨著保險缺失又加劇了人員流動性，當勞動者、勞務公司、快遞公司三方中有兩方出現不可調和的矛盾時，罷工似乎是唯一的選擇。
3、上述問題導向的服務質量問題
上面的兩個現象是病灶，它們的共同作用，讓快遞行業的整體服務水平只能停留在它剛發展成型的階段，人不聽話、加盟商自己胡逼瞎來、其他公司還要想方設法從這個市場排擠我，使得快遞公司的自我完善舉步維艱。【最後一公里】問題只是這些問題的其中之一。
至於如何解決這些問題，首先自然是提高直營率，只有這樣才能整合公司內部資源，從而提出更高水平的服務，代價則是成本的大幅上升。
更重要的是資源共享&信息對接，說白了就是標准化的問題，這個小到貨架托盤（假如申通和韻達想要共用一個物流中心，但是兩家的托盤規格非常不統一，那麼可能要用兩種規格的叉車來卸貨，效率就大大降低）、大到航線網路都需要變化，這是日本等國家挺早以前就開始乾的事情，國內起步是在這兩年。
中國的快遞也主要分成兩大派：由馬雲牽頭的「菜鳥」，和順豐當盟主帶著幾大一起玩的「豐巢」，也就是阿里派和順達派。兩方都在做平台整合的事情，說回本題就是兩方都在搶市場，那麼這「最後一公里」就是決定農村市場的關鍵戰。
城市快遞物流，比的是快，誰能更早的把客戶服務好，誰就佔了這份市場。
農村快遞物流，比的是全，誰的網點越多誰的成本均攤可能性就大，誰就有可能以較低的成本提供服務，而其他家甚至還無法服務。
目前來看中西部地區的快遞量恐怕只有發達地區的三成，短期內這個趨勢不會有太大的改變，因此這最後一公里的問題對於兩大派系來說都很頭疼。
當然如果說有優勢的話，阿里派目前是有一張王牌的——EMS。
論網點覆蓋，誰他媽能和中國郵政比？雖然國營化的物流存在著各種難以理解的玄學問題，但EMS和菜鳥的合作一直非常愉快，去年已經將幾千個網點作為與阿里派共享的自提點了，也就是說馬雲改善這最後一公里的能力和可能性是大於順豐的，畢竟順豐當前還是專注於城市物流（這仰仗於他們的航線資源）。
可預見的是這個問題在短期內是無法得到解決，甚至無法得到高效的改善的，這需要大量的資源和談判桌前大量的時間，甚至不排除將來中國郵政自己靠行政干預壟斷這最後一公里的市場，讓我們靜待發展。
5. 最後一公里物流的當前問題
中國的快遞行業是勞動密集型行業，服務人員的職業素養欠缺；且電子商務企業往往集中在大城市，而越來越多的訂單來自於中西部或者三四級中小城市，也使得快遞業面臨復雜局面。所以真正的問題在於連接網購的兩端，物流的發展困局解決應該在分貨和最終幾公里的配送上面，也就是從配送中心到用戶手裡的過程，這個環節現有的物流公司不好解決。
6. 什麼是「最後一公里物流」
最後一公里物流是配送的最後一個環節。它的優勢是可以實現「門到門」，按時按需的送貨上門。
優勢
方便用戶，提高用戶滿意度，進而擴大客戶群。
當前問題
中國的快遞行業是勞動密集型行業，服務人員的職業素養欠缺；且電子商務企業往往集中在大城市，而越來越多的訂單來自於中西部或者三四級中小城市，也使得快遞業面臨復雜局面。所以真正的問題在於連接網購的兩端，物流的發展困局解決應該在分貨和最終幾公里的配送上面，也就是從配送中心到用戶手裡的過程，這個環節現有的物流公司不好解決。
前景
電子商務企業間的競爭，隨著支付系統的不斷完善，最終可能決定在物流的最後一公里上。
解決方案
物聯網、物流本地化、社區學校、專業貿易市場等，都是解決物流業出現問題的方向性手段。
7. 中通快遞最後一公里怎樣加盟
可以到你們當地的中通快遞去問一下，最後一公里怎麼加盟？他會告訴你具體要求，然後你覺得符合就可以加盟了。
8. 如何解決物流的最後一公里運輸問題
「最後一公里物流」是物流配送的最後一個環節，是指客戶通過互聯網等電子商務途徑購物或者個人寄出包裹，該貨物被運輸到配送點後，由物流企業通過一定的運輸工具將貨物從最近的分揀中心送到客戶手中，實現門到門的服務。
為了妥善的解決「最後一公里物流」存在的問題，提升配送服務質量，滿足終端客戶多樣化的體驗需求，需要從物流企業自身和政府政策等多個角度來逐步改善。建議如下：
1.自建物流體系
對於電商、物流企業而言，建立一套獨立完整的物流體系是最為理想的。作為一個完整的物流體系的末端環節，可以採取設置地鐵自提點、社區自提櫃以及便利店等方式來彌補「最後一公里」的配送缺陷。地鐵自提點和社區自提櫃雖然高效快捷，但需要物流企業前期高額的成本投入。此時，若政府與企業共同投資或者多個企業聯合投資，將會大大降低企業的風險與成本。如在2014年2月，杭州市宣布將在主城區建立800個「E郵櫃」公共服務站點。集約化的配送模式能夠使企業更加靈活的選擇配送時間，降低配送成本，同時還可以保護消費者的隱私，滿足用戶多樣化體驗需求。
2.共同配送
共同配送又稱作「第三方物流服務」。它是多個客戶聯合起來共同由一個第三方物流服務公司來提供配送服務。具體而言，當貨物進入城市後，物流企業不再單獨進行派件，而是由一個專門的配送末端統一配送。共同配送的優勢在於可以通過規模化的統一配送模式降低物流企業成本，提高物流資源的利用效率。同時，共同配送可以減少物流企業各自進入市區的車輛，能夠在一定程度上改善城市中心擁堵的交通狀況。日本的「共同配送」模式非常完善和成熟，我國在借鑒其經驗的基礎上也在逐步探索。2012年6月份，商務部發布了《商務部關於推進現代物流技術應用和共同配送工作的指導意見》。這標志著我國「共同配送」的發展已逐漸步入正軌。
3.與第三方合作模式
第三方合作模式主要是指物流企業與便利店、商場超市、社區物業、機關學校開展投遞服務合作。便利店、社區物業等第三方可以為網購客戶提供代收包裹的服務，用戶可以就近選擇身邊的合作網點進行自提。物流企業採取此種配送模式投資較少，容易操作，但需要物流配送企業制定完善的合作方案。
4.政府提高對物流企業的重視程度，加大政策支持。
政府應當頒布更多的關於城市配送的規范，同時對已經存在的規范做更加細致詳盡的規定。例如，對於《快遞條例(徵求意見稿)》中第三十條「快遞車輛運輸、通行便利」的原則應該明確具體化。首先，應當廢除通行證制度，還原物流行業的市場性。因為單純的限行措施無法從根本上解決城市配送需求與城市交通容量的現實矛盾。其次，通過大量的社會調研，制定相關規定，解決「最後一公里」物流企業配送車輛的交通工具限制及進城通行、裝卸作業等方面問題，提高快件運輸車輛的配送效率。
5.培養專業化物流配送人才。
為了促進現代物流行業和城市配送企業的發展，應當加快培養一批具備現代物流知識和業務能力的專業人才。通過不斷更新管理理論知識，豐富管理經驗，加強城市配送企業與研究咨詢機構緊密合作，從而更有效地解決城市配送「最後一公里物流」問題。