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『貳』 需要法拉利和蘭博基尼的詳細資料,有興趣的能幫忙解決的進
法拉利是一家義大利汽車生產商，主要製造一級方程式賽車、賽車及高性能跑車，1929年由安素·法拉利創辦。早期的法拉利贊助賽車手及生產賽車，1946年獨立生產汽車，其後變成今日的規模，現在由快意汽車集團擁有，總部設於義大利摩德納(Modena)附近Maranello。
菲亞特公司擁有該公司50％股權，但該公司卻能獨立於菲亞特公司運營。法拉利汽車大部分採用手工製造，因而產量很低。年產量只有4千輛左右，公司總部在義大利的摩德納。
法拉利汽車公司的創始人恩佐•法拉利說，他最中意的賽車是他還沒有造出來的賽車，他最大的成功是他還沒有達到的成功。這位被譽為「賽車之父」的義大利人，嗜車如命的血液從小就在他的身上沸騰。當他13歲時，終於說服了父親，開始了自己單獨駕車的歷史。賽車場上發動機的轟鳴聲，比賽的驚險和刺激，使他越戰越勇。他當時駕駛著阿爾法•羅密歐馳騁賽場，屢獲勝利，被隊友們譽為賽車隊的「騎士」。他由參加賽車到組建賽車俱樂部，最後終於創建了自己的汽車公司。現在的法拉利被譽為「紅色閃電」。
法拉利歷史
公司歷史的早期階段不可避免地與創始人恩佐•法拉利聯系在一起，他在1988年去世之前始終保持著對公司的強大影響力。之後，盧卡•迪•蒙特澤莫羅1991年底加盟法拉利公司，他以恩佐•法拉利提倡的創新和勇氣原則作為出發點，證明了自己的實力，將法拉利的成功帶到了從未夢想過的似不可及的空前高度。
恩佐•法拉利於1898年2月18日出生在義大利摩德納，逝世於1988年8月14日，享年90歲。他曾經是FIAT的一名賽車手,他在FIAT的鼓勵下於1929年在摩德納的viale Trento成立了Scuderia Ferrari公司，幫助他的合作夥伴參加賽車活動。該公司使用阿爾法•羅密歐賽車參加比賽，直到1938年，恩佐•法拉利加入阿爾法•羅密歐公司，成為阿爾法Corse部門的賽車經理。1939年9月，恩佐•法拉利離開了阿爾法•羅密歐公司，在Scuderia Ferrari公司原址上成立了Auto Avio Costruzioni Ferrari公司。新公司向羅馬國家航空公司、Piaggio和Riv等公司提供服務，主要業務是製造機床，特別是液壓動力磨床。
自從離開阿爾法公司之後，盡管同意遵守在四年以內不以自己的名義製造汽車的不競爭條款，但是法拉利很快就開始研製一款8缸1500 cc賽車的兩個樣本，這就是為人所知的815敞篷賽車，它參加了1940年的Mille Miglia比賽。
第二次世界大戰的爆發使所有賽車活動都陷入了停頓，法拉利的工廠於1943年從摩德納遷至馬拉內羅，盡管廠房在1944年11月和1945年2月遭到轟炸，但是液壓動力磨床的製造沒有中斷。
戰爭一結束，他們就開始設計和製造第一輛法拉利賽車125 Sport，這是一款1500cc 12缸發動機賽車，賽車手Franco Cortese於1947年5月11日駕駛它參加了在皮亞琴察賽道進行的比賽，並在兩周後贏得了羅馬大獎賽的勝利。從那時起，法拉利賽車在全世界的賽道和公路比賽中先後贏得了5000多次勝利，創造了法拉利今天的傳奇。
為了應對日益增長的市場需求，恩佐•法拉利於1969年將他50%的股份出售給了菲亞特集團，1988年，菲亞特集團所持股份達到了90%。盡管如此，由於其高度專業化的生產，法拉利始終保持著完全獨立的經營。
1977年，著名的汽車車身設計和製造專家Carrozzeria Scaglietti加盟法拉利公司，他從20世紀50年代開始為法拉利GT跑車設計底盤和車身。
1997年，菲亞特將瑪莎拉蒂公司50%的股份給予了法拉利，這是一個根植於摩德納的傳奇汽車品牌，於1993年為菲亞特獲得。1999年，法拉利完全接收了瑪莎拉蒂公司。
瑪莎拉蒂公司是一家歷史悠久的跑車製造商，長期以來就是優秀和高貴的象徵，是義大利賽車史上毫無爭議的明星，同時也是法拉利在賽道上最早的對手。它在法拉利的管理下踏上了復興之路，其車型系列和工廠設施都經歷了全面更新。隨著更新過程的結束，瑪莎拉蒂於2005年4月重新回到菲亞特集團的直接管理之下。
截止至2006年底，法拉利獲得的錦標賽冠軍包括：14次一級方程式車手總冠軍、14次一級方程式車隊總冠軍、14次製造商世界冠軍、9次勒芒24小時耐力賽冠軍、8次Mille Miglia比賽冠軍、7次Targa Florio比賽冠軍以及不下192次一級方程式大獎賽分站賽冠軍。
法拉利富有傳奇色彩的躍馬標志有著英雄的起源。獲得高度榮譽的一戰義大利飛行員Francesco Baracca首先採用該標志作為個人徽章，將它噴塗在飛機機身上。
戰爭結束後，Baracca的父母將這一躍馬標志託付給恩佐•法拉利，法拉利將它放置在黃色(摩德納的顏色)盾牌背景上，作為車隊的象徵。
具有傳奇色彩的「法拉利紅」起初僅是國際汽車聯合會在上世紀初期分配給義大利賽車的顏色，作為這些賽車參加大獎賽的專用顏色。
法拉利的紅色
在這個世界上的許多領域有些顏色只有一種象徵意義。在足壇上，橙色代表荷蘭足球，藍色代表義大利足球。在汽車世界裡，很容易就由一種技術革新而記下一個品牌。渦輪增壓技術可以讓人記下紳寶汽車；L6引擎是寶馬的驕傲；4驅代表奧迪的光輝；豪華車的代名詞是勞斯萊斯；越野車的代名詞是陸虎；F1的代名詞就是法拉利。如果要在汽車世界中尋找一種顏色來引證一個品牌，那麼非紅色的法拉利莫屬！如果說F1就是法拉利最好的廣告形式，那麼紅色就是最能夠代表運動精神的顏色！相映成趣的是，在中國擁有最多球迷的俱樂部就是曼聯和AC米蘭。這兩支優秀的球隊也是紅色的！法拉利是惟一參加過1950年第一屆F1大賽的車隊。在法拉利近百年的歷史里也有過低谷。在20世紀的60年代，法拉利幾乎賣給了美國的福特汽車公司。恩佐·法拉利堅持將紅色保留下來。今天英國的勞斯萊斯早已經是德國寶馬人的東西；義大利的林寶堅尼也已經是德國人的驕傲。法拉利卻一直支持下來了，成為現在義大利最值得自豪的顏色和理想。和德國的斯圖加特與美國的底特律比起來，出產法拉利的義大利小城摩德納名不見經傳，但那裡的紅色是這個世界上獨一無二的！勞斯萊斯是豪華車的頂級力作；陸虎也是越野車當之無愧的冠軍。但它們打造出來的僅僅是一種完美的汽車文化而已，在拉力賽和公路賽上，它們並沒有舍我其誰的霸氣。但法拉利卻在永遠追求一種人車合一的境界。義大利在20世紀將紅色打造到無以復加，甚至很難說法拉利到底是一輛跑車還是賽車，幾乎每一輛法拉利也不用經過改裝就可以成為公路賽事的參與者！法拉利最直接的對手是林寶堅尼和保時捷，但它們和法拉利的競爭更多的是在體現著一種心理上的滿足。如果說林寶堅尼是搖滾音樂，保時捷是鄉村音樂，那麼法拉利就是古典音樂。現在是一個倡議環保的世紀，但F1的本田車隊打造出的綠色環保F1賽車卻落下一個讓人好笑的笑話，不過這也不是本田車隊的錯。現在的許多越野車也在追求極大的馬力，這不是應該的。法拉利沒有越野車系列，也不以更大的馬力為目的。在每一個車迷的心中，也有一個關於賽事或者設計的夢想。而紅色一直就在每個法拉利車迷的夢里。德國和美國是每一個飆車者也想停留下來的地方，而義大利則是所有設計者最終願意到達的地方。
16世紀文藝復興從義大利席捲整個歐洲，米蘭、羅馬、都靈、佛羅倫撒、威尼斯……數百年人文復興在這亞平寧每一寸土壤中積淀著。蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐、菲亞特……這些讓人激動的名字正是從這片土地上誕生。義大利慾征服歐洲乃至世界的策略完成了從武力到藝術的升華。
在義大利乃至全世界，蘭博基尼是詭異的，它神秘地誕生，出人意料地推出一款又一款的讓人咋舌的超級跑車。蘭博基尼最能代表羅馬2700年的歷史，七丘之城羅馬建城於不易防守之地，擴張與攻擊在最初的一刻就凝聚於血脈之中。蘭博基尼生來是法拉利的敵人，也註定就是世界所有超級跑車的強勁對手。它是惡魔，但並非要蹂躪這個世界。它是撒旦，只因它走另外一類路線。它是舉世難得的藝術品,義大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾注一生的心血。每一個稜角、每一道線條都是如此完美，都在默默詮釋蘭博基尼近乎原始的美。沒有多少人可以擁有它，因為它昂貴到無可想像的地步。它高高在上，呼吸著天空稀薄的空氣，吸引著地上景仰的目光。
蘭博基尼超級跑車，為挑戰法拉利而來到人間，也許有一天出生時的使命會改變，但是其終生延承不變的是其乖張荒誕與不合情理。如此一個特立獨行的跑車品牌是數十年來世界車壇追逐與獵奇的焦點。
佛瑞肯•蘭博基尼（ferruccio lamborghini），蘭博基尼超級跑車的締造者，佩戴神秘面紗的車壇巨子。這位世界跑車製造界最捉摸不透的怪才不斷製造出一個個令人難以猜測的人生迷團。
1916年4月28日，對所有的蘭博基尼愛好者來說是值得紀念的，它的創始人佛瑞肯•蘭博基尼就是這天出生在義大利北部重鎮博羅尼亞（bologna）鄰近的費拉拉市(ferrara)。
佛瑞肯•蘭博基尼的童年是在鄉村度過的，在鄉間隨處可見的農機器械強烈的吸引下，他立志成為機械師。父母的支持，又為蘭博基尼的熱情憑添了一團烈火。在進入義大利空軍之前，蘭博基尼先進入了博羅尼亞的機械學院，在這里他受到最正規和最嚴酷的培訓。這段時間的學習日後被證明是無價的。
二戰後期，蘭博基尼為盟軍所俘虜，並被關押在愛琴海上美麗的羅德島（island of rhodes）。獲釋後蘭博基尼回到家鄉費拉拉，在那裡從事改裝軍用車為農用車的工作。在當時，許多人都認為蘭博基尼是在冒險，不過他的冒險後來被證明是成功的。1948年蘭博基尼購買了農用車加工車間，並在此生產拖拉機。
戰後的義大利急需農機車輛，蘭博基尼因此聚斂了大筆財富，這也允許他可以縱情於購買法拉利跑車。32歲那年，蘭博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑車改裝為750cc，並參加了世界著名的米勒米格萊越野賽(mille mgila)。雖然因為機械原因蘭博基尼中途退出，但這絲毫沒有減低旁觀者對蘭博基尼的興趣。之後邀請蘭博基尼幫助改進法拉利快意的信件如雪片般飛來。
1959年，蘭博基尼的拖拉機產量可以達到日產10輛，在義大利僅位列菲亞特(fiat)、弗格森（ferguson）之後。此時蘭博基尼作了分散投資，進入了空調和暖氣領域，並領導了一次優化售後服務的浪潮。蘭博基尼本打算建立一家飛機公司，但義大利政府的官僚拒絕給蘭博基尼頒發生產直升飛機的許可證。
心情不快中的蘭博基尼就在此時開始了他與法拉利之父—恩佐法拉利（enzo ferrari）數十年傳奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在賽車上，一般路面用車只是為了賺錢來貼補賽車開發，所以民用級的法拉利路面效果都不甚好。許多擁有者很不滿意他們的車，但他們都不敢抱怨，因為這樣可能會被禁止購買法拉利。
蘭博基尼的4輛法拉利跑車中他最鍾愛的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑車製造公司的服務部投訴變速箱問題，結果卻遭冷遇而歸。氣憤不過的蘭博基尼親自拜訪恩佐法拉利，恩佐法拉利對蘭博基尼的回復再度冷如千秋寒冰：我想用不著一個農耕機製造者，來告訴我如何造車吧！
生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罷甘休。蘭博基尼變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車，一場世界超級跑車界矚目的華山論劍就此上演。蘭博基尼的第二帝國在距離法拉利之都摩德納（modena）僅僅15公里的薩特•奧格塔•伯羅赫瑟（sant agata bolohgess）新建。從「蘭博基尼跑車製造股份有限公司」開業伊始，蘭博基尼就確定了自己唯一的創業宗旨——誓與法拉利一決雌雄，不達目的絕不罷休！
蘭博基尼是一個執著的人，為了能讓世界最頂級的跑車以自己名字命名，他不惜傾家盪產，正是這種為汽車而生的激情，不斷吸引著天才設計師加盟其麾下。
新帝國創建之初，蘭博基尼從法拉利和瑪莎拉蒂（maserati）籠絡了大批設計人才組建他的戰隊。這些加盟者中包括著名的喬托貝薩里尼（giotto bizzarini）,法拉利250gto的設計師，他在20世紀義大利車壇的影響力甚至高於恩佐和佛瑞肯。貝薩里尼之所以叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立後懸掛，也有的說法是1961年恩佐法拉利無故解僱商業經理咖迪尼（gardini）從而引起貝薩里尼等人領導的罷工與出走。多年後恩佐法拉利對放走貝薩里尼後悔莫及，他設計的3.5升360馬力的v-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。
公司大事記
1973年佛瑞肯?蘭博基尼要離開他親手締造的帝國，斯坦扎尼、甘迪尼和博通卻一時聲名大噪，佛瑞肯?蘭博基尼時代最成功的一款跑車推出了。康塔什(contach)的誕生似乎是對遠去的蘭博基尼先生最好的送別。
蘭博基尼為何告別他心愛的汽車廠，為此作解釋的人很多。他並不是象眾人所說的那樣因為康塔什的成功而退出，事實上蘭博基尼是含著心酸把自己的半生心血交與他人的。
蘭博基尼向銀行貸巨資參與開發南美洲市場，這本可以為他帶來豐厚的回報。命運捉弄人時是從來不會事先聲明的。拉美國家為蘭博基尼的拖拉機下了數以萬台計的訂單，但是所欠下的帳目卻因為1971年的政變而一筆勾銷。為了償還銀行貸款，蘭博基尼不得不出售他的股份。1973年，瑞士商人喬治·亨利（georges henri）購買了蘭博基尼公司51％的股份。蘭博基尼將所剩49％股份於1974年出售給勒內·萊莫（rene leimer）。
佛瑞肯?蘭博基尼已經老了，潮起潮落的生活讓他厭倦了，他選擇在義大利北部盛產葡萄的鄉村過起田園般悠閑的生活。在蘭博基尼退休不久，一款新的紅葡萄酒在義大利北部誕生了，他的名字叫做sangue di miura——公牛之血。
但蘭博基尼公司並非這么輕易就低頭。康塔什的訂單連續20年未曾間斷，作為超級跑車能夠在蘭博基尼最困難的時期屹立這么久不能不說給蘭博基尼莫大的支持。1976年，蘭博基尼幾經努力推出了「側影」——雪爾悉脫（silhouette）。
另一方面，蘭博基尼欲與寶馬(bmw)合作，蘭博基尼希望能夠為寶馬生產m1跑車。這次德意聯盟最終還是因為寶馬公司的不信任而流產，寶馬在德國選擇了更穩定汽車生產廠來作合作夥伴。在隨後很長的一段時間內，蘭博基尼只得靠義大利政府扶助勉強度日。 勒內·萊莫想要與德·托馬索汽車公司組成市場聯盟開拓美國市場，但是收效甚微。惡夢繼續糾纏著蘭博基尼，佛瑞肯?蘭博基尼的繼任者在管理策略上錯誤不斷，加之世界規模的石油危機,蘭博基尼再度易手。
1978年，寶馬(bmw)的賽車手、蘭博基尼承銷商修伯特·哈恩（hubert hahne）和金融家雷蒙德·諾依瑪（raymond noima）買下了蘭博基尼。很快他們就轉手賣給了美籍匈牙利人佐坦·雷蒂(zoltan reti)。在他的勸說下，蘭博基尼的債權代表人喬治·米龍（giorgio mirone）和阿萊桑德羅·阿特斯（alessandro artese）同意其宣布破產。
此時，蘭博基尼被邀請重新出山，他從前的企業可以折價賣還給他。蘭博基尼的性格倔強是世人皆知的，他當年敗走麥城，今日自然也不會再回頭收拾這個爛攤子。他寧願看著自己奠基的帝國就這樣垮掉也不願再重新來過，蘭博基尼燒斷了回伯羅赫瑟最後的那一座木橋。
1980年，米蘭姆（mimram）家族收購了蘭博基尼，當時的買價是38億里拉（合300萬美元）。在米蘭姆的統領下，蘭博基尼公司取得了前所未有的巨大發展。
阿爾費埃里這個時候開始暗暗推行他的「132」計劃，每一款成功的作品都不會永恆於世，康塔什也不例外，阿爾費埃里打算設計蘭博基尼新旗艦。毫無疑問，這又將成為蘭博基尼一筆不菲的投資，米蘭姆拿出不那麼多錢。這時遠在大洋彼岸的克萊斯勒把目光投向了義大利。
此時克萊斯勒正在擁有美國「天才售車員」美名的艾科卡（iacocca）掌握下，精力旺盛且沖動的艾科卡深深為康塔什吸引，「喜歡你，就連你的公司一並買下」。狂熱——蘭博基尼歷代主人不變的性格。1987年艾科卡購得蘭博基尼的開銷是2500萬美元。拿到蘭博基尼這個品牌，客觀上使克萊斯勒的世界聲望得到意外的提高。
克萊斯勒掌管下的蘭博基尼在1988年推出建廠25周年紀念版康塔什anniversary 25。這款康塔什依舊是甘迪尼執筆，共生產了400輛。這是蘭博基尼歷史上最後一款康塔什，1990年康塔什退出歷史舞台。暗黑破壞神——鬼怪（diablo）的時代來臨了。
1991年鬼怪達到銷售峰值，蘭博基尼的資產負債表也因此艱辛地擺脫赤字。91年後世界經濟卻再度不景氣，面對慘淡的現實，蘭博基尼也不得不嘗試著走走另外的道路，比如對城市電動車、船舶發動機的研究
1993年2月，佛瑞肯?蘭博基尼消散於世界車壇，享年72歲。
就在這年，世界經濟略有好轉，在3月蘭博基尼推出鬼怪 vt，9月蘭博基尼推出了紀念建廠30年的鬼怪特別版本se，就在一切都開始好轉的時候，蘭博基尼的主人卻又要更換了。
1993年11月初，克萊斯勒突然與印尼的大財團setcdo所屬的，在百慕大注冊的梅佳-泰克（mega tech）財團簽定合約，以4100萬美金，將蘭伯基尼的製造廠與技術部門轉讓給對方。當年艾科卡因慕名而買下蘭伯基尼，而今克萊斯勒緊接著艾科卡退休之後，迅速將其脫手，頗有些人走茶涼的味道。
1995年，前印度尼西亞總統蘇哈托（suharto）奢侈的小兒子托米（tommy）購入蘭博基尼60％股份，從而成為蘭博基尼新一代主人。蘇哈托在東南亞金融風暴後因政治、經濟丑聞身陷囹圄，托米於2000年9月也因判欺詐國家財產罪被判處18個月監禁。2002年4月托米再次則因策劃暗殺最高法院法官四項指控而再次面臨審判，四項罪名中任何一項成立都可招致死刑。托米極有可能是蘭博基尼歷屆主人中人生終點比較悲涼的一位。
1998年，奧迪公司與蘭博基尼的股權持有者在倫敦簽訂協議，奧迪公司買下全部蘭博基尼資產。正值佛瑞肯·蘭博基尼逝世5周年，也是蘭博基尼建廠35周年之際，不屈的公牛終於找到了最強硬的後台：德國大眾（volkswagen）
1998年和蘭博基尼一同被收購的還有本特利（bentley）、布加迪（bugatti）和勞斯萊斯。大眾未來之路似乎已較明顯：大眾、斯柯達（skoda）、本特利走傳統品牌之路；蘭博基尼、布加迪、奧迪、西亞特（seat）等品牌為跑車主打系列。
1999年大眾開始了復興蘭博基尼帝國的道路，6月大眾聘請前法拉利公司經理吉烏塞佩格雷克（giuseppe greco）為蘭博基尼公司新總裁。
穆拉－康塔什－鬼怪，三大主題貫穿了蘭博基尼近40年的歷史。與保時捷和法拉利的對抗還要繼續下去，在大眾強大資金和技術支撐，蘭博基尼是否會勝出一籌？
2002年4月佩格雷克透露蘭博基尼l147、l140計劃，蘭博基尼有可能在2002年9月推出l147新款，至於名稱還處於保密階段，l140將於2003年蘭博基尼40周年慶典時推出。蘭博基尼目前聘請的設計師正是喬蓋托·喬治亞羅之子法德瑞奇奧·喬治亞羅.
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『叄』 經典全陪導游詞合集大全
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好了，那此刻我們從那裡出發到達目的地是需要5個小時的時間，以前有人這樣計算過，他說旅遊至少有三分之一的時間是被浪費在漫長的旅程中，但是我想咱們大家只有經過了巔跛和企盼之後，那應對一種美景您才會感到由衷的興奮和贊嘆，此刻就是我們征途的一個開始。如何打發掉這五個小時的時間呢：教給大家幾點打發旅途疲勞的小竅門，也許在這次旅行中你還用得上：首先第一點，您能夠在座位上閉目養神，養好精神後才有更充份的體力去遊玩，第二您在車廂內能夠聽聽音樂，放鬆一下情緒，我覺得好的情緒才是我們征途的一個好的開始，尤其是不經常坐長途旅行車的朋友我想能夠舒展一下緊張的情緒，第三還能夠在車廂內打一打撲克，娛樂一下，我想在休閑娛樂的同時不僅僅能夠增進感情，還能夠促進友誼，那如果上述小王說的你都不喜歡的話呢，你還能夠看一看窗外的景色，那麼有一些城市我們未必停留過，但是我們以前飄過，所以商家才會有這樣的一句廣告詞：走過，飄過，不要錯過，莫讓美麗的沿途風光擦肩而過，呵呵，好了，沿途風光就留給我們在座的朋友慢慢欣賞.
我們的車已經駛進高速了，所以在接下來的時間我還要重點強調一下安全問題，在座所有的朋友你在座位上坐好之後呢就不要隨意的走動了，並且扶好自己的扶手，以免由於在高速上由於車速行駛過快出現危險，再有由於早上可能大家都沒有吃過早餐，接下的某個時間可能會在車廂內吃早餐，那我需要提醒您的是期望你把吃剩下的垃圾放在一個方便袋子里，持續車內的環境衛生，下車的時候司機會為大家清理，不要打開窗戶順著扔出去，因為高速上扔雜物是要被罰款的哦，而且還可能會影響 其它 車輛的正常行駛，還有插播一點十分重要，那就是車廂內的男士凡是你在車廂內的時候是不允許吸煙的哦，因為車廂內的煙氣是排不出去的會影響其它人的身體健康哦，所以說人家說旅遊能夠呼吸新鮮的空氣，那我要說呼吸新鮮空氣要從你們的戒煙開始呀，好了剩下就是最後一點我們坐在最後靠窗戶的朋友你要記住不要打開車窗，不要把手臂和頭伸到窗外去，以免被其它的車輛刮傷，我覺得出門在外那遊玩固然重要，但是安全也是重中之重，那我期望這次行程能夠把大家高高興興的帶出去，平平安安的帶回來，出門在外，那平安呢就是我們人生中的另外一種幸福.
好了，說過自身安全之外呢，還要 說說 財物安全，那出門在外呢，期望您持續冷靜的頭腦，所謂害人之心不可有，防人之心不可無，我們所去的城市都是國內旅遊城市，既然是旅遊城市，那麼遊客就必須會很多，而且外來人口就會很多，所以期望您自己貴重的物品請您必須要隨身攜帶好，包括用餐、遊玩、住宿的時候，我們在那裡的幾天用餐的餐廳都是所有團隊用團餐的地方，那麼請您記住你攜帶貴重物品的包包千萬不要放在你的身後，必須要放在身前或都是在您的視線范圍之內，以免放在身後被其他的人順手牽羊拿走，那麼在景區遊玩的時候也記住包不離身，尤其是排隊等候的時候盡量把包包放在胸前，那麼住宿的時候是要把車內您自己的貴重物品拿到房間，記住休息時要鎖好窗戶以及房門，防患於未然，如果你帶太多的現金或者你還是不放心你的貴重物品的話能夠寄存在前台，但必須要記住退房的時候記住取回。晚上出去逛街的時候期望你別帶太多的現金，出酒店的時候在前台拿一張酒店的聯系卡，上面有酒店的地址以及聯系電話，如果你不留意走丟了找不到酒店可直接將此卡交給計程車，您就能夠安全的回來了。晚上有出去逛街的朋友還要記住在這個陌生的城市裡期望你能夠結伴而行，最好找我們團隊里熟悉的男士，最好是身高馬大，身
強力壯，身手不凡的，比較有安全感，所以在座我們的男士這天晚上你就能夠帶著別人的老婆逛街去了。
那麼講了這么多就是期望我們在座的各位朋友拿出你的熱情來，用心的融入到這此旅行之中去，從此刻開始我將履行導游職責，盡職盡責的做好這次導游工作。期望得到您的支持，謝謝!
此刻時間還早，各位朋友您就在您的座位上暫做休息，休息過後，精彩稍後繼續!
經典全陪導游詞2
各位遊客，大家好!歡迎大家參加這次我們旅行社組織的_ 日游。首先，我要感謝大家對我們旅行社的支持和信任。我叫劉_ ，是大家這次北京之旅的全程導游，大家能夠叫我小劉或劉導就好了。
上火車前呢，首先，我們要確定一件十分重要的事情，就是請大家拿出身份證，順便檢查一下身份證的有效期，個性是臨時身份證，它的有效期個性短，我們務必確保回來那天不會過期。我在這兒順便說一下，身份證必須要保管好，而且請隨身攜帶，不要放入大的行李箱中，以免到時候找起來十分繁瑣。
作為大家這次北京之旅的全陪導游呢，職責主要在於照顧大家這幾天的吃、住、行、游、購，解決旅途中遇到的麻煩。當然，我會盡我最大的努力維護大家的利益，同時呢，我也需要在座各位的支持和配合。俗話說："百年修得同船渡"，在那裡我覺得我們也能夠改成"百年修得同車行"，此刻我們大家一齊坐在那裡，一齊去北京旅遊呢，小劉我呢覺得是有緣份的，所以我期望在這幾天的行程中，我們能夠相處得愉快，同時也祝願大家在旅遊過程中呢能夠玩得愉快，玩得開心!
經典全陪導游詞3
各位遊客們，你們好!
很高興見到大家，首先我代表我們公司湖南快樂旅行社對大家參加這次的旅遊活動表示熱烈的歡迎，本人託大家的鴻福，很榮幸成為大家的這天的導游。在那裡要跟大家說聲：「謝謝!」。
先自我介紹吧，我是湖南快樂旅行社的總經理(停頓一下)派來的導游，我姓彭，單名一個宇字，大家能夠直接喊我的名字：彭宇。這個名字挺簡單，對嗎又好記，呵呵，期望大家喜歡。在我身邊這一位呢是我們這次旅途中最為勞苦功高的一位，我們的司機張師傅，開足兩天車的時間，十分幸苦。在此，讓我們以熱烈的掌聲感謝我們的張師傅。(略停)謝謝大家!
那麼，在這兩天裡面呢，就將由我和張師傅以及一會我們的地陪這三位工作人員為大家服務，務求使到大家在我們旅途中的：食住行游購娛」都能夠得到滿意的服務。大家有什麼需要幫忙的地方盡不妨盡管說，我們盡所可能地去滿足大家的要求。所以，我們也期望在座的每一位團友都能夠配合我們導游司機的工作，愛護車廂里的清潔衛生。
最後，請大家再次以熱烈的掌聲來預祝我們將會度過一個簡單愉快的旅程!~~~
經典全陪導游詞4
各位親愛的遊客朋友們，大家好!很高興在這個陽光和煦的周末早上見到大家。同時也很榮幸成為大家的導游。首先感謝在座的各位朋友參加由我們快樂旅行社組織的這次海洋世界3日游活動。一上車我就感覺到大家熱情的目光，在我身上「刷刷刷」地上下掃描，可能前面的朋友看得清楚一點，後面的朋友看得清楚嗎不管是看得清也好，看不清也好，聽得清就好了哈，後排的姑娘能聽到我說話了嗎
(等客人適應)好，首先我介紹一下，本人姓王，84年出生，身高172公分，未婚!大家能夠叫我小王，千萬不要叫我王導，這樣就見外了嘛。在這天這次的旅途中我擔任的是大家的全程陪同導游工作，簡單的說也就是全陪了，全陪，全陪也就是什麼都要陪咯!當然能為大家服務小王也很開心。
還有就是為我們此次旅行開車的師傅，在我的右手邊哈，豬師傅。豬師傅是我們旅遊車對一位十分優秀的司機哦!別看他年紀輕輕，他曾手拿方向盤，腳，踩剎車板在我們中國大陸上安全行使了百萬余公里，能夠說豬師傅是我們這一路上最辛苦的人了，在那裡我們以熱烈的掌聲對豬師傅的辛苦表示感謝!謝謝，謝謝大家，有了大家的掌聲就是對我們的鼓勵，有了大家的鼓勵我們的工作會更加的努力。
在那裡我還要代表我們__ 旅行社感謝大家，感謝在座的各位參加我們此行!俗話說的好：握緊我的手，世界各地任你走，這天就去桂林走一走。同時我也代表我們公司祝願大家旅途愉快，玩得開心，吃得放心，行得安心。小王也將真心，誠心，熱心，耐心，細心的為大家服務。同時也期望我的導游講解能伴隨大家度過這天這快樂的旅程!我還要送大家四個字。首先第一個字是緣，緣分的緣，俗話說「百年休的同船度，千年修的共枕眠」那麼和大家這天的共處，算算也是百年的緣分了!接下來這個字是原諒的原，在這這天的游覽中，小王有做的不好的地方，期望大家多多包涵，在那裡先說聲對不起了!再一個字就是圓滿的圓，期望此次行程圓滿，這是與大家對我工作的支持和配合是分不開的，小王也要先說聲謝謝了!最後一個字還是源字，財源的源，祝大家的財源猶如滔滔江水連綿不絕，也祝大家工作好，身體好，這天好，明天好，此刻好，將來好，不好也好，好上加好，給點掌聲好不好，再次旅遊找我就好!
經典全陪導游詞5
女士們，先生們,叔叔阿姨阿姨夫們，老少爺們娘們們，大家早上_ 點鍾好!
首先，我謹代表旅行社老闆，全體老闆娘以及全體導游向你們表示熱烈的歡迎。為了表示我的熱情，我要先給大家唱首歌，為什麼要 唱歌 呢?不是因為我唱歌好聽。我唱歌屬於高音上不去，低音下不來，中間還走調，但是我為什麼還要唱呢?我們旅行社老闆說了，你們就是我的上帝，耶穌阿門啥的，你們對我們導游非常重要，你們快樂了我們旅行社老闆才快樂，旅行社老闆快樂經理才能快樂，經理快樂了我們導游才能快樂。所以為了你們快樂我也得唱。
初次見面，所以在這里呢，送給大家一首歌作為見面禮了：要欣賞先鼓掌(停頓)，鼓掌的都是董事長：
你未曾見過我，我未曾見過你，年輕的朋友一見面啦， 情投意又合。 你不用介紹你，我不用介紹我，年輕的朋友在一起呀，比什麼都快樂，溜溜的她喲，她喲我喲，心兒咿個嘿嘿嘿 心兒咿個嘿嘿嘿~
我也不會說什麼華麗的語言，但我保證我說過的話都靈，我嘴開光啦
我祝願所有給我鼓掌的朋友長命百歲，我會永遠記住你們的，我會永遠把你們放在心裡。不鼓掌的祝你們打 麻將 點炮，上廁所忘帶手紙，嫖娼挨抓，該!
說了這么多，大家可能還都不認識我，自我介紹一下，我姓x，大家稱呼我為小x就行了。小x的年齡保密，體重保密，身高保密，唯一不保密的是我的電話號碼，大家需要的可以記一下哈，我的電話是______ ，24小時開機，有什麼事直接找我可以了。小x長的雖然稱不上是沉魚落雁，閉月羞花，但是我的笑容絕對的燦爛，我對工作絕對的是認真負責!順便說一下我們家的門牌號，大家千萬不要上錯了車。
我聽見有人樂了。那現在我給大家隆重的介紹一下咱們的司機師傅，師傅在旅遊界是有名的三好先生，車技好，人好，服務態度好!我們倆將互相配合，盡量讓你們每個人都滿意!同時也希望各位能理解配合支持我們的工作。
我們旅行社發給大家的紀念品有旅遊包，旅遊帽和社徽，就是希望大家「代代平安，滿載而歸」，尤其是咱們的帽和徽一定要戴上，在景區內人很多，小x好找你們。
現在給大家介紹下咱們最關心的行程問題：
(介紹行程)
(介紹旅遊地)
您呢在單位得聽領導的，在家要聽老婆的，就連走在馬路上都得聽交警的，但是既然您上了這輛車，您就得聽小x我的!為了保證咱們的旅途愉快，小x呢給大家講一些注意事項，大家聽清了
咱們旅遊就是吃、住、行、游、購、娛，我給大家分別講一下。
吃
首先說一下吃。在家千日好，出門一日難。既然是出來旅遊那就肯定不像在家。小x不敢保證讓大家吃好，但是絕對能吃飽哈，十人一桌，八菜一湯，米飯任你裝，茶水免費，酒水另計。還有就是腸胃不好的朋友，容易水土不服，所以飲食衛生上自己一定要注意。不要隨便吃小攤上的東西。
住
再說一下咱們的住。我們旅行社給大家安排的是2-3人間的賓館，稱不上是豪華，但絕對的干凈舒適。大家一定要記住以下三點：一是查，檢查房間設施是否完好無損， 房間內的東西是否配備齊全。二是分，分清房間內那些是免費使用，哪些是有償使用的東西。三是防，晚上有些賓館可能會有騷擾電話，那你接聽後請掛掉，如果有人敲門一定要弄清楚是誰。
行
咱們現在乘坐的空調旅遊車，是不允許吸煙的，還有就是衛生問題，車上的孩子和女士請把垃圾扔到垃圾桶里哈，再有就是如果有暈車的朋友告訴我一聲哈，我這里有一次性的塑料袋。
游
接下來給大家講以下重中之重遊的問題。提到游，小x要送給大家六千萬。一千萬要注意安全，二千萬要保管好自己的物品，三千萬記住集合時間，四千萬要記住集合地點，五千萬要睜大您的雙眼，六千萬要記住以上五千萬。
咱們出去旅行總想帶點當地的特產回來。……盛產……
購
這里給大家重點的講解一下旅遊界的購物問題。當年鄔敬民前輩在他的博客上寫了一篇《叫我如何不宰你》的 文章 ，並在中央電視台《面對面》節目中揭露了很多旅遊界的黑幕。從此，旅遊中的購物成為導游和客人之間一個很敏感的問題。只要提起購物肯定就和回扣掛上勾。再加上媒體上一些對旅遊的負面報道，讓導游這個職業在大家的印象中就是黑心的象徵。
經常出來旅遊的客人知道，你的一次旅行至少要有兩個導游，從你的家鄉跟你來的成為全陪，職責就是全程陪同，聯系當地導游，最重要的是處理旅途中出現的問題等等;當地的導游叫做地接，職責是負責帶領大家參觀當地的旅遊景點，給大家做講解，安排吃住行游購娛等。每個地域的導游待遇是不同的。我是旅行社給發工資，我有底薪有補助，但是很多地方的導游不但沒有工資，相反，很多地域的旅行社都是負團費操作，什麼是負團費呢?(給客人解釋什麼叫負團費)旅行社不掙錢就只能靠導游給社裡掙錢。怎麼靠導游掙錢呢?旅行社規定導游每帶一個團，不但沒有一分錢的工資，還要向社裡上交多少錢的人頭 。那大家想想，導游靠什麼才能掙夠上交給社裡的人頭，然後還能保證自己也多少的能掙些錢呢?這里小x再給大家透漏一些旅遊界的內幕。
導游靠什麼掙錢呢?一是購物，二是加點。先說說購物。旅途中進購物店是導游的任務之一，只要咱們進人購物店別管你買不買東西，店老闆都會給人頭費，2-5元不等，但是這個錢是不給導游的，要上交給旅行社，這些都是和旅行社簽約的購物店，如果導游沒帶大家進店或是進去的人數不夠，那導游就簽不了單，那本該得的人頭費就只有讓導游自己出了。進店的回扣又是多少呢?最多的是燒香了。如果導游帶著大家去燒香，可以得到20%的回扣。還有一個就是進老鄉店，不知道大家以前的旅遊中有沒有進過。就是(解釋老鄉店)，這樣的店導游也能得到20%的回扣。土特產呢是10%的回扣，其中的5%上交旅行社，5%導游自己保留。這樣算算其實剩的也不多了。
(燒香和老鄉店當然是因團而異的講了，在保證整個行程中沒有這兩個項目的前提下)
有時候帶團，客人從購物店出來對導游說：導游你看我多支持你的工作，就算買了2塊錢的你們也能拿1塊錢的回扣吧?我哭笑不得。其實沒有這么高的提成。
加點呢，就是建議客人自費去觀賞行程中沒有的景點。進一個景區至少可以給20%的回扣，除去上交旅行社的剩下的就都是導游自己的了。
在某種程度上說其實導游挺冤的。一趟完整的旅遊一定要包括六個方面：吃住行游購娛。你不光要了解當地的自然景觀，還要知道當地的人文特色，民俗風情等。比如中國三大世界聞名的演出：楊麗萍的雲南印象、張家界的魅力湘西和廣西的印象劉三姐。通過觀看這些演出，你才能更好的了解當地的 文化 特色。有時候購物店不應當就是單純的買東西的地方，地方特產也可能是你了解當地的一種很好的 渠道 。比如說你到了杭州，一定要觀去絲綢博物館觀賞絲綢表演，看一看蠶絲被的加工程序;一定要去龍井村品一下正宗的西湖龍井。了解了杭州的兩大招牌：龍井和絲綢，才能更好的體會這個天堂般的城市。所以導游帶你去購物店，一是為了給旅行社簽單，另一方面其實也是在帶你了解著當地的人文。當然這些購物店肯定是旅遊局定點的，價格大家可能覺得會有些高，但是大家想想，小攤上的東西當然便宜，但是質量誰敢給你保證?反正你是來旅遊的，來了這次下次再見你的時候誰知道是什麼時候，再說了，就是你投訴也無門啊 ，我本來就不是什麼正規的單位。大家在購物店買的東西如果出現質量問題可以直接投訴，可以找旅行社，對不對?每次外出如果我想帶點當地的特產的話也是在這些店裡買的。並不是說凡是導游帶你去的地方就是垃圾的地方，沒有那麼絕對。
對於自費景點也是因團而異。現在旅遊業日趨透明，競爭也越來越激烈。旅行社為了爭搶客源，把價格降的一低再低。大家想想，一分錢一分貨，把價格壓低，裡面的景點肯定是越來越少，譬如北京，我們社可以做1200的，可以做980的，也可以做580的，當然就是景點含的不一樣。去海南雙飛五天，有時候1400就做，但是光機票就占 去1200，還有5天的吃住、景區等。正常人都知道這根本就是不可能的。但大家再仔細的看一下行程，除了一些不要錢的景點就是門票價格非常低的。精華景區一般都會列在自費項目攔里。像大家去青島得去海底世界吧，去海南得去看人妖表演吧，都是些不去覺得遺憾的景點。有時候當地導游給推薦的景點並不是不值得去看。
大家出來旅遊都想找個好導游，能給大家做很好的講解，帶大家玩最好的風景，花了錢就要有一趟完整的旅行。但是大家想想導游不但沒有工資，還要上交給社裡人頭，如果他掙不到錢，就算是再高尚的導游也承受不起現實的壓力，他也不想做活雷鋒。咱們不能有種偏見說：導游都是黑心的。那是導游該掙的錢，就像咱們的工作一樣，大家付出了上一個月的班就得拿一個月的工資，只是工作性質不同罷了。所以咱們好好的配合地接的工作，讓咱們進店咱們幫導游簽個單，如果有大家看上的東西大家就帶上點，讓導游幫大家砍砍價。對於精華的景點咱們該看的就得看。我是和大家一個家鄉的，所以該注意的事項我會及時提醒大家。
最後希望大家能堅持三忘政策。忘記結婚，忘記是領導，忘記煩惱。
預祝大家旅途愉快!
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『肆』 求奧迪的詳細資料
奧迪汽車公司現為大眾汽車公司的子公司，總部設在德國的英戈爾施塔特，年產轎車45萬輛左右。主要產品有A3系列、A4系列、A6系列、A8系列和敞篷車及運動車系列等。 奧迪汽公司的創始人霍爾希，大學畢業後長期從事機械製造業。集理論、實踐、經驗於一身。後來，霍爾希終於實現了自己設計汽車的心願。為了實現自己獨創事業的理想，他幾經周折，在1910年以Audi為新公司命名，這幾個字母是他以前所辦公司的拉丁文名稱的字頭。
奧迪是德國歷史最悠久的汽車製造商之一。從1932年起，奧迪開始採用四環徽標，它象徵著奧迪與小奇跡(DKW)、霍希(Horch)和漫遊者(Wanderer)在克姆尼茨理合並為汽車聯盟公司。在20世紀30年代，汽車聯盟公司涵蓋了德國汽車工業能夠提供的所有乘用車領域，從摩托車到豪華轎車。
奧迪從1910年起在茨維考製造汽車，在一開始就被視為技術先鋒派中型汽車。奧古斯特·霍希 1909 年在茨維考成立的公司從 1910 年開始使用奧迪( Audi )名稱， 「 Audi 」是「 Horch 」的拉丁譯文(在德語中的意思是「聽」)，公司主要製造豪華類轎車。 奧迪於 1928 年並入小奇跡集團， 1932 年加盟汽車聯盟公司。 從 1912 到 1914年，奧迪在 奧地利阿爾卑斯山國際拉力賽上的輝煌戰績，充分證明了奧迪品牌的卓越性能。
1907年，朱爾根·斯卡夫特·拉斯穆森在Zschopau創辦了製造儀器和配件的公司。1916年，朱爾根·斯卡夫特·拉斯穆森在Zschopau開始實驗蒸汽動力公路汽車，並為其注冊了商標：字母 ： DKW (小奇跡) 。1919年，現名為Zschopauer 發動機廠的公司轉產二沖程小型發動機，為1922年成功製造摩托車奠定了基礎。1928年，第一輛小奇跡小型汽車面世。在20世紀30年代，小奇跡為汽車普及做出了重要貢獻。1945年之後，小奇跡摩托車和汽車為汽車聯盟公司在英格爾施塔特的重建奠定了基礎。
什麼造就了經典轎車或摩托車？是其先進的技術特性、造型，還是性能？這當然主要是其最初散發的激情，那種人們多年後依然能夠感覺到的激情。在汽車歷史中，每十年就會產生經典車型，其中許多來自奧迪和其他公司。
(A)是奧迪轎車的型號
奧迪轎車和MPV的型號是用公司英文(Audi)的第一個字母(A)打頭.數字越大表示價格越高:
(A2)系列是小型旅行車,
(A3)(A3 3-Door)系列是小型旅行車,
(A4)系列是運動轎車,
(A4 Avant)系列是中型旅行車,
(A4 Cabriolet)系列是敞蓬車,
(A5 Coupe)系列是跑車,
(A6)(A6L)系列是公務轎車,
(A6 Avant)系列是大型旅行車,
(A6 Allroad Quattro)系列是全地形旅行車,
(A8)(A8L)系列是大型公務轎車.
除了以(A)打頭的轎車和外,奧迪還有:
(S)打頭的運動車:(S3)(S4)(S4 Avant)(S4 Cabriolet)(S6)(S6 Avant)(S8)運動車,
(RS)打頭的高性能運動車:(RS4)(RS4 Avant)(RS4 Cabriolet)(RS6)(RS6 Avant)(RS6 Plus)高性能運動車,
(Q)打頭的越野車:(Q7)越野車,
(TT)打頭的跑車:(TT Coupe)(TT Roadster)跑車,
(R)打頭的GT跑車:(R8(Le Mans概念車的量產跑車))(R8)(R10)GT跑車.
『伍』 巴蒂現在去哪裡了
巴蒂是1年半前和阿拉比俱樂部簽約的，合同為期兩年。上賽季，巴蒂共打進25個球，榮膺卡達聯賽最佳射手。 巴蒂兩年合同的薪金高達760萬歐元，著實令在歐洲踢球的很多球員和教練眼饞。但由於傷病，巴蒂斯圖塔本賽季只代表卡達阿拉比隊參加了3場比賽，且未攻入1球。據《隊報》披露，2005年3月11日，阿拉比隊已正式解除與巴蒂的合同。
巴蒂斯圖塔隨後也宣布和他目前的俱樂部卡達的阿爾-阿拉比俱樂部結束合同，在他宣布離開阿拉比之後，原本很多球迷都期待他能回到阿根廷國內或者歐洲賽場繼續自己的職業生涯，但巴蒂斯圖塔卻出人意料的作出了退役的決定。
『陸』 100分求論文<汽車後市場現狀>一篇,三天內給我答案,分數一定給
汽車保險的現狀
從第一份汽車保險保單第三者責任險保單到政府強制責任保險，再到汽車保險局的成立或未得到賠償判決基金建立，再到無過失責任保險，無不體現了車險為保障受害人因車險損失能得到賠償而做得努力。
當然保險公司是以盈利為目的的，但是國外各大保險公司把更多的人力物力投入在防災防損上，通過降低事故發生率來實現自己的利潤。而當客戶出險時，保險公司會以各種方式給客戶提供方便，比如在定損前，預先賠付，還有在客戶修車時提供替代車服務，這不僅給受害者以賠償，更體現了保險公司的人性關懷，從而提高了保險公司的市場競爭力。為此，國外很多保險公司的車險業務是負利潤，而是依靠資本市場盈利來彌補這一虧損的。
而中國的財產保險公司還是把車險業務當作一塊重大利潤來源，當客戶出險時，保險公司找理由拒絕賠付，拖延賠付的情況時有發生。而國外保險公司，有時即使不在賠償責任范圍內，保險公司也酌情予以補償。
(二)車險費率釐定因素眾多而各國側重不同
通過觀察我們可以發現：各發達國家的車險費率釐定均由多種因素決定，基本上都包括：車輛保養情況、行駛區域、車型、歷史賠付紀錄、年行駛里程數，駕駛人年齡、職業、性別、駕駛年限、投保人不動產擁有情況、信用記錄和結婚年限等等。而各國由於國情不同，其側重點也不同。美國是一個倡導法治和自由的國家，且注重尊重人的個性，而美國人行事又較為散漫，所以美國的車險費率釐定更多考慮人的因素，同一輛汽車，由於投保人或被保險人的不同，保險費率可以相差3倍。而日爾曼人的行事謹慎是世界有名的，德國的車險出險率非常低，因此德國車險定價中車型是最重要的因素，其變動幅度最高可達2700%。
汽車租憑和汽車信貸的現狀
中國汽車租賃以80年中國國際信託投資公司用跨國租賃方式為北京市租賃一批汽車作為開始,已經經歷了將近二十年的發展。汽車租賃也從僅僅為外事活動和旅遊提供服務發展到為尋常百姓服務。投資汽車租賃的企業越來越多，全國大中城市基本都有汽車租賃公司存在，用於租賃的車輛總數不斷擴大。據統計，僅北京市的汽車租賃公司自94年的不到10家發展到今天的200多家，租賃汽車數量也自94年300多輛猛增到如今的兩萬多輛，汽車租賃業成為增長最快的行業之一。
汽車租賃有融資性租賃和經營性租賃兩種。融資性租賃是指出租方融通資金為承租方提供所需的汽車，具有融資、融物雙重職能的租賃交易，它主要涉及出租方、承租方和供貨方三方當事人，並由兩個或兩個以上的合同構成。出租方根據承租方的要求和選擇，與供貨方訂立汽車購買合同並支付貨款，與承租方訂立租賃合同，將購買的汽車出租給承租方使用。在租賃期間，由承租方按照合同規定，分期向出租方支付租金。租賃汽車的所有權屬於出租方，承租方在租賃期限內對該汽車擁有使用權。租賃期滿時，汽車可由承租方按照合同規定留購、續租或退回出租方。經營性租賃是指客戶短期需要用汽車時和汽車租賃公司簽定汽車租賃合同，支付短期租金，便可以獲得一定時期內汽車的使用權，汽車租賃公司提供維修等租後服務。客戶在使用權期限內只限本人合理使用車輛並且不允許有其它越權處分汽車的行為。合同結束後，承租方將車輛交還租賃公司。融資性租賃因為和承租方提前達成協議，租賃車輛只限承租方使用，除非承租方同意，租賃公司無權在將該車租賃給其它人；而經營性租賃則不同，租賃公司可以將車輛租賃給不同的人臨時使用，是一項可以撤消的、不完全支付的短期租賃業務。
我國目前擁有駕駛證的公民多達3000萬，而且，這一數量每年還在以一定比例上升。在這批人當中有許多是短期內暫時買不起車輛的，但他們中的絕大部分人需要臨時用車，而且也有臨時租車的支付能力，因此，經營性租賃有極其巨大的市場需求。
各家汽車租賃公司看好汽車租賃市場的前景並紛紛投資，但由於汽車的價值較大，汽車租賃公司在租車客戶的選擇方面採取謹慎做法，對客戶採取較為嚴格的資格審查。目前，個人要想租賃汽車，租賃公司一般要求客戶提供租賃公司所在地的戶口本、駕駛證、身份證；若為單位租車，則要求提供注冊於租賃公司所在地的租車單位營業執照副本、法定代表人的身份證、駕駛證等證件，在必要時，還要求客戶提供相應的擔保。
中國汽車租賃市場，在取得迅速發展的同時，也存在一定的問題。主要有：
1、企業規模不大。以北京為例，平均每家租賃公司的車輛規模在100輛左右，這樣的車輛擁有數很難取得規模經濟效應。
2、風險較大。由於汽車的價格相對於人們的平均收入而言，現階段還是比較高的，汽車仍屬於高檔消費品，在一部分不法分子眼中成為犯罪的對象。
3、網路化發展滯後，租賃公司不連網，缺少異地租還車服務。由於各個汽車租賃公司為了規避風險，要求承租人提供當地的戶口本或在當地注冊的營業執照副本，把汽車租賃對象限制在本地，使汽車租賃形成互相割據的局面，一旦自一個城市到另外一個城市，將很難租到汽車，而且，也無法實現異地還車。
汽車金融業的發展狀況決定了潛在的汽車消費慾望轉化為現實的消費需求的可能性。但由於信用體系的不完善，致使中國汽車金融市場存在巨大的市場風險，在相當程度上阻礙了汽車金融在我國的進一步發展；
要加快發展和擴大汽車消費信貸，支持有條件的汽車供應商建立面向全行業的汽車金融公司，引導汽車金融機構與其他金融機構建立合作機制，使汽車消費信貸市場規模化、專業化程度顯著提高，風險管理體系更加完善。
如果說2003年與2004年的中國汽車市場分別是「井噴」和「低迷」的一年，那麼2005年對於中國汽車市場而言，可以說是平穩發展的一年。中國汽車產銷量在這一年創下歷史新高，總量達到570萬輛，其中，轎車產量295.84萬輛，年增長26.9%。
盡管去年我國汽車產銷增幅較大，但是汽車消費主要還是靠現款支付的，仍有巨大的購車需求由於得不到信貸支持而不能滿足。在這種情況下，汽車金融業的發展狀況決定了潛在的汽車消費慾望轉化為現實的消費需求的可能性，並最終影響到我國汽車產業以及整個國民經濟的發展。
銀行對消費者汽車信貸支持的現狀
2005年，對於不少准備買車的消費者而言，貸款購車越來越難了，這並不是因為銀行貸款壓力小，而是由於如果投放不當則可能會導致銀行不良資產的增多。兩三年前盛極一時的「零首付」提車，導致的是接踵而來的車貸大面積呆賬、壞賬。但是，在豐厚利潤的誘惑下，商業銀行並沒有由於巨大的信用風險而徹底放棄這項業務，他們的努力主要集中在以下兩方面：
首先，對於大多數商業銀行而言，他們也知道杯弓蛇影並不足取，從而在採取手段控制違約風險的前提下，他們恢復了汽車信貸業務。目前各家銀行都提高了貸款審核力度，從而有效加強對貸款人的信用監察力度。相比以前，現在從銀行直接貸款購車的手續要繁瑣的多。
其次，有些商業銀行既想在汽車金融市場中佔有一席之地，又想有效控制風險，降低不良貸款比率。他們選擇了與國外汽車金融巨頭合作或者直接入股籌建汽車金融公司的做法，同時還有一些商業銀行選擇了與某個汽車生產商合作，。
我國汽車消費信貸目前的主要問題
汽車金融服務業在我國發展的時間尚短，且由於我國的特殊國情，沒有一套較為完備的國外經驗供我們參考，因此在其發展過程中的問題主要在於以下幾點。
1．信用體系與社會保障體系的發展與完善
在我國，信用體系還不完善，很多人由於其短期行為而違約，致使汽車金融市場存在巨大的市場風險，在相當程度上阻礙了汽車金融在我國的進一步發展。
在存在問題的同時，我們也看到了各方面為改善這些問題作出的努力。中國人民銀行徵信管理局2005年11月表示，我國現有的央行徵信系統已經收錄3500萬人的信息，涉及貸款金額2.14萬億元，目前2.14萬億元這個數據和我國相關個人消費貸款余額基本相當，意味著我國個人徵信系統的覆蓋面已經相當完全，將來這樣個人信息系統涵蓋的人群有望達到3億人口，同時，農信社、外資銀行和汽車金融公司也將逐步加入這一系統。
2．為二手車提供配套金融服務的問題
我國二手車市場的不斷發展，讓我們看到我國汽車產業和汽車市場的多元化發展之路越走越寬。但是，由於巨大的市場風險的存在，導致至少目前來看銀行並沒有把二手車市場的發展視作商機，因此在二手車市場快速發展的背後並沒有看到商業銀行的身影。在國外，二手車業務是汽車售後服務價值鏈上的重要一環，同時也是重要的利潤點，因此如何有效的控制市場風險，在風險與利潤的權衡中找到最優點，將成為擺在銀行面前的首要問題。
由商務部、公安部、國家工商總局、國家稅務總局聯合發布的《二手車流通管理辦法》，已於2005年10月1日起正式實施，新政策允許汽車經銷商直接進行二手車交易，這為二手車融資提供了更多的可能性，從而為消費者購買二手車提供更多的途徑。但是，由於沒有相應的配套體系，如何選擇一條適合我國現階段二手車市場發展的運作模式仍是政府、商業銀行、汽車製造商以及汽車金融公司等要考慮的問題。
3．對汽車金融公司的監管問題
銀監會在出台《汽車金融公司管理辦法》時，出於穩健性的考慮，對汽車金融公司的資金來源和經營范圍作出了較大限制，而這在相當程度上束縛了汽車金融公司的發展，也對我國汽車金融服務業的發展設置了障礙。目前我國汽車金融公司融資渠道狹窄，投資手段單一，只能進行汽車消費信貸以及轉讓和出售汽車貸款應收款業務。因此，如何適時的放開對汽車金融公司的約束也是監管當局當前所必須面對的問題。
汽車消費貸款前景樂觀:
在短短不到十年的時間里，我國的汽車信貸經歷了從無到有，由小到大，進而由盛至衰的痛苦歷程。汽車消費信貸一直不能持續發展下去，制約國內汽車信貸業務順利開展的主要原因又以下幾個方面：
第一，我國大多數消費者都是錢攢夠了一次性付款購車，而真正願意採取貸款購車的還是少數，特別是當前貸款利率高且處於上升通道，加之手續繁雜更是限制了消費者貸款購車的熱情。亞市總經理蘇暉明確向記者表示，他認為北京的消費者對汽車信貸沒有多大積極性。
第二，當前汽車市場競爭激烈，價格的透明度低。記者的調查表明，雖然五環信元聲稱其具有超低的首付比例、較長的貸款年限及優惠利率等優勢，但其提供給消費者的價格並不是市場上的最優惠價格，最終算來，消費者得不到什麼實惠，甚至還要付出更多。
第三，是汽車市場價格變化快且幅度大。近年來，汽車價格，特別是中級及中高級車的價格頻頻下降，一年降幅高達10%以上的情況並不罕見。而一旦採取信貸購車方式，計算利息的基準價格就是固定的；加之貸款利率每年都在上升，三五年下來，信貸購車的消費者不但得不到汽車降價帶來的好處，反而要付出更多的金錢。
隨著我國汽車市場逐漸步入成熟，業內人士仍對我國的汽車消費信貸業務的前景表示樂觀，特別是對信貸產品更專業、更靈活，並且資金實力雄厚的汽車金融公司日益看好。據統計顯示，汽車金融公司的業務量已經佔到國內汽車信貸市場業務量的48%
汽車文化
汽車社會的前提是大眾可以普遍享受汽車文明。毫無疑問，汽車極大地擴張了人們的生活半徑，也改變了社會的產業結構、生產和生活方式。20世紀，汽車創造的社會財富和衍生文化比上一個千年的總和還要多。 進入21世紀，中國這個曾經的「自行車王國」真正迎來了汽車時代，在連續幾年近乎井噴的躍進中，和汽車相關的行業都無一例外地迅猛發展起來。汽車駛入尋常百姓家，像服 裝、飲食文化一樣，在保有量和使用率達到一定程度之後，人們開始追求更深層次的精神需要，汽車文化應運而生，成為21世紀中國的一個新名詞。 然而事實上，中國的 汽車消費還停留在汽車社會的初級階段，此時談論汽車文化是否過早？中國的汽車文化真的降臨了嗎？與全球化氛圍相對應，中國的汽車文化將如何培育並發展？ 經濟觀察報：說到汽車文化，人們往往會想到通用、福特或者是吉普等企業和品牌的傳奇故事，以及美國人對SUV大車的鍾情等等，您認為汽車文化所包含的范疇有多大？ 梁朝輝：汽車本來是個鋼鐵的物件，是人給它賦予了一種影響生活方式的生命內涵。反過來這種內涵又作用於人類，拉近了人與車之間的距離，形成消費理念、生活情趣以及審美趨向等文化范疇，亦即汽車文化。 從廣義上來講，汽車文化可以分為兩個方面，一方面是汽車本身的，另一方面是汽車折射出來的，比如美國人那種自由、大氣的喜好觀念。我們知道，二戰之後美國的汽車突然大了起來，經歷了二戰的人們精神上有死裡逃生的感覺，思想上要鋪張，要今朝有酒今朝醉，在這種心態畸變下誕生了寬大的美國汽車，折射出了二戰之後人們那種絕地重生的感覺。此外還有一個原因是，美國地大物博，人們崇尚自由、寬松，V8便是美國汽車文化的一種體現。 林雷：每一種文化都有自己的表現方式和內涵。汽車作為一種劃時代的現代工業產品，從誕生那天起，就被賦予了人類的價值觀、生活形態、情感需求等，折射出了不同時代、不同人群的審美取向，形成了汽車文化的特有觀念。 仍以美國為例，它的汽車文化包含了美國人天生具備的幽默感：駕駛汽車時，別出心裁地把五顏六色的貼紙剪成字母拼在車尾，其中與追尾相關的內容最多：「千萬別吻我，那很可怕」、「不要讓我們因相撞而相識」、「撞上來吧，我正需要錢」。汽車在這里作為一種文化載體，被充分、廣泛地賦予了精神特質，折射出美國人的性格和感情。 經濟觀察報：汽車文化這個概念屬於舶來品，德國、美國、日本等國家各有著不同的汽車文化，我們如何理解其成因及其個性？ 林雷：汽車在國外，早已經不是簡單的交通工具了，它體現著人的心理軌跡，有著核心的精神隱喻：私人自由的理想誘惑，個人力量無限增長的錯覺。你看在美國開巨型SUV甚至開悍馬的人，一多半是個子嬌小的女性，就知道她們多麼希望自己強大和有力了。 源於民眾積極參與的意識觀念、自由隨性的處世態度，國外汽車文化相對中國要輕松得多，更因為長期的歷史積淀已具備了豐富深刻的內涵。 汽車文化的具體體現主要是汽車本身所折射出的設計理念，其中所包含的設計元素實際上就是文化元素。美國、德國、日本、韓國的汽車，因為文化元素不一樣，其設計的結果便不一樣，當這些元素熔鑄到汽車上，就表現出不同的文化。 梁朝輝：汽車文化形成的根本原因是歷史環境、人類性格，而不同國家的汽車文化有著明顯的差異。這期間，文化的歷史傳承性非常重要。早期的汽車工業造一輛車是非常細膩的工藝過程，在那種手工的琢磨中，歷史傳承的文化滲透都微妙而綿長。隨著工業流水線的出現，汽車工業規模化了，但同時也失去了一些個性和內涵。歐洲車的品牌價值為什麼要比日本高呢？像雷克薩斯，一直說自己是非常棒的豪華品牌，但是品牌價值始終沒有賓士和寶馬高，因為賓士和寶馬的歷史文化傳承性更好。 此外，一個成功的汽車品牌是需要年長日久的心血和資金才能打造出來的。歐洲車另一個很好的感覺就是品牌傳承性非常高。把一代又一代傳承的車型放到一起的時候，你明顯就能看出他們積累出的精華都在一條線上。而日本車，花樣翻新很快，但可能三代改款之後，你已經認不出這款車了。這就是歐洲與日本汽車文化之間的差別，不同地區對汽車文化的認同是不一樣的。 汽車文化最貼切的外延應該是生活方式，歐洲的汽車文化非常典型。法國人是浪漫、不拘束的，所以他們造出的汽車有玻璃面積大等特點；而德國車則如德國人一樣，一直保持那種嚴謹、保守的風格。就是這樣形成了鮮明的五彩繽紛的汽車文化世界。 不同的文化理念也直接影響到了用戶群的認同，實際上就是人們對生活方式的不同選擇，開日本車追求經濟、精緻，開歐洲車追求品牌、性能——而我喜歡歐洲品牌，喜歡那種內在的、非表面的、相對永恆的東西。 經濟觀察報：對比國外的汽車文化史，我想中國原生的汽車文化也將會是一個內涵豐富、外延寬廣的有機體系。隨著近些年汽車井噴似的發展，您認為中國的汽車文化誕生了嗎？ 林雷：我們說一個地方是否有文化、歷史等，主要看這里曾經發生的故事。汽車文化同樣如此，汽車歷史短的國家，其故事必然就少，文化就會相對淡薄一點，底蘊不足。一個歷史悠久的汽車國家，就會有無數個故事：成功案例、失敗教訓、相關賽事等。而中國的汽車工業真正讓人們津津樂道也就是近幾年的事情，我們還很難形成擁有豐富深刻內涵的汽車文化。 梁朝輝：汽車可以深刻反映出一個國家工業的發展水平，同時它也是最能反映民族性格特色的產品。比如德國車，真的就能反映出德國人那種追求每一個螺絲釘都完美的較真性格。而日本車絢麗新潮，美國作派大氣，美、日、德三輛車擺放在一起，性格迥然的區別一目瞭然。 沒有真正屬於自己的車型，中國就談不上民族獨具的汽車文化。現在經常有人批評中國的汽車抄襲，我倒覺得這是一種正常的開始，某個產業剛開始的時候，模仿並不是中國獨有的行為。目前中國汽車業還處在學習積累的過程，將來肯定會向健康成熟的方向發展，文化也會伴隨著逐漸形成。 經濟觀察報：目前的行業中出現了一些以汽車文化為賣點的廠家，您如何看待這種行為？ 林雷：應該說是純粹的商業行為。一個品牌的汽車文化在研發生產、營銷、服務等全系列活動中都要體現，而如果只用於營銷，所謂的汽車文化就成了不能兌現的戰術口號。 汽車文化應該有兩個過硬的要素：機械概念和設計理念。其中設計成果是非常重要的，它是汽車文化的核心體現。 梁朝輝：應該肯定，打出汽車文化旗號的企業對汽車文化是有很深的理解和渴望的，但是形成一個民族的汽車文化需要整體審美觀的建立和對汽車文化正確的認知。 自主品牌是民族汽車文化的一個基礎。所以商業炒作是有意義的，通過傳播讓大家明白什麼是文化，什麼是內涵，消費者有了這樣的需求，更能促使廠家去做。 經濟觀察報：汽車文化形成和發展的社會空間很大，但是隨著汽車保有量的急劇增多，也給社會帶來了很多問題，在我國的汽車產業政策中也對汽車進行了很多限制，國家開始進行引導消費，您如何看待汽車產業與汽車文化之間的關系？ 林雷：國家政策與汽車文化之間是相互補充、相互促進的關系，有效的政策推動汽車文化的發展，成熟的汽車文化促進汽車國家政策的完善。目前，中國的汽車文化正在慢慢起步，一定程度上還需要政策的良性誘導，比如國家調整油價，逐步放開對小排量車的限制，都有利於形成理性消費觀，有利於 節約型社會的建設。 汽車文化的形成，需要有一個穩定的消費環境，它是與汽車相關行業(如信貸、服務等)、社會機制、社會結構等密切關聯的，而這些都需要國家政策通過調控去平衡關系，最終達到各方面的統一和諧，為汽車文化的健康形成創建良好的環境條件!.
『柒』 lamborghini
16世紀文藝復興從義大利席捲整個歐洲，米蘭、羅馬、都靈、佛羅倫撒、威尼斯……數百年人文復興在這亞平寧每一寸土壤中積淀著。蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐、菲亞特……這些讓人激動的名字正是從這片土地上誕生。義大利慾征服歐洲乃至世界的策略完成了從武力到藝術的升華。
在義大利乃至全世界，蘭博基尼是詭異的，它神秘地誕生，出人意料地推出一款又一款的讓人咋舌的超級跑車。蘭博基尼最能代表羅馬2700年的歷史，七丘之城羅馬建城於不易防守之地，擴張與攻擊在最初的一刻就凝聚於血脈之中。蘭博基尼生來是法拉利的敵人，也註定就是世界所有超級跑車的強勁對手。它是惡魔，但並非要蹂躪這個世界。它是撒旦，只因它走另外一類路線。它是舉世難得的藝術品,義大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾注一生的心血。每一個稜角、每一道線條都是如此完美，都在默默詮釋蘭博基尼近乎原始的美。沒有多少人可以擁有它，因為它昂貴到無可想像的地步。它高高在上，呼吸著天空稀薄的空氣，吸引著地上景仰的目光。
蘭博基尼超級跑車，為挑戰法拉利而來到人間，也許有一天出生時的使命會改變，但是其終生延承不變的是其乖張荒誕與不合情理。如此一個特立獨行的跑車品牌是數十年來世界車壇追逐與獵奇的焦點。 公司的創建
佛瑞肯·蘭博基尼（Ferruccio Lamborghini），蘭博基尼超級跑車的締造者，佩戴神秘面紗的車壇巨子。這位世界跑車製造界最捉摸不透的怪才不斷製造出一個個令人難以猜測的人生迷團。
1916年4月28日，對所有的蘭博基尼愛好者來說是值得紀念的，它的創始人佛瑞肯·蘭博基尼就是這天出生在義大利北部重鎮博羅尼亞（Bologna）鄰近的費拉拉市(Ferrara)。 佛瑞肯·蘭博基尼的童年是在鄉村度過的，在鄉間隨處可見的農機器械強烈的吸引下，他立志成為機械師。父母的支持，又為蘭博基尼的熱情憑添了一團烈火。在進入義大利空軍之前，蘭博基尼先進入了博羅尼亞的機械學院，在這里他受到最正規和最嚴酷的培訓。這段時間的學習日後被證明是無價的。
二戰後期，蘭博基尼為盟軍所俘虜，並被關押在愛琴海上美麗的羅德島（island of Rhodes）。獲釋後蘭博基尼回到家鄉費拉拉，在那裡從事改裝軍用車為農用車的工作。在當時，許多人都認為蘭博基尼是在冒險，不過他的冒險後來被證明是成功的。1948年蘭博基尼購買了農用車加工車間，並在此生產拖拉機。
戰後的義大利急需農機車輛，蘭博基尼因此聚斂了大筆財富，這也允許他可以縱情於購買法拉利跑車。32歲那年，蘭博基尼把法拉利快意（Topolino）500cc型跑車改裝為750cc，並參加了世界著名的米勒米格萊越野賽(MILLE MGILA)。雖然因為機械原因蘭博基尼中途退出，但這絲毫沒有減低旁觀者對蘭博基尼的興趣。之後邀請蘭博基尼幫助改進法拉利快意的信件如雪片般飛來。
1959年，蘭博基尼的拖拉機產量可以達到日產10輛，在義大利僅位列菲亞特(Fiat)、弗格森（Ferguson）之後。此時蘭博基尼作了分散投資，進入了空調和暖氣領域，並領導了一次優化售後服務的浪潮。蘭博基尼本打算建立一家飛機公司，但義大利政府的官僚拒絕給蘭博基尼頒發生產直升飛機的許可證。
心情不快中的蘭博基尼就在此時開始了他與法拉利之父—恩佐法拉利（Enzo Ferrari）數十年傳奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在賽車上，一般路面用車只是為了賺錢來貼補賽車開發，所以民用級的法拉利路面效果都不甚好。許多擁有者很不滿意他們的車，但他們都不敢抱怨，因為這樣可能會被禁止購買法拉利。
蘭博基尼的4輛法拉利跑車中他最鍾愛的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑車製造公司的服務部投訴變速箱問題，結果卻遭冷遇而歸。氣憤不過的蘭博基尼親自拜訪恩佐法拉利，恩佐法拉利對蘭博基尼的回復再度冷如千秋寒冰：我想用不著一個農耕機製造者，來告訴我如何造車吧！
生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罷甘休。蘭博基尼變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車，一場世界超級跑車界矚目的華山論劍就此上演。蘭博基尼的第二帝國在距離法拉利之都摩德納（Modena）僅僅15公里的薩特·奧格塔·伯羅赫瑟（Sant Agata Bolohgess）新建。從「蘭博基尼跑車製造股份有限公司」開業伊始，蘭博基尼就確定了自己唯一的創業宗旨——誓與法拉利一決雌雄，不達目的絕不罷休！
蘭博基尼是一個執著的人，為了能讓世界最頂級的跑車以自己名字命名，他不惜傾家盪產，正是這種為汽車而生的激情，不斷吸引著天才設計師加盟其麾下。
新帝國創建之初，蘭博基尼從法拉利和瑪莎拉蒂（Maserati）籠絡了大批設計人才組建他的戰隊。這些加盟者中包括著名的喬托貝薩里尼（Giotto Bizzarini）,法拉利250GTO的設計師，他在20世紀義大利車壇的影響力甚至高於恩佐和佛瑞肯。貝薩里尼之所以叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立後懸掛，也有的說法是1961年恩佐法拉利無故解僱商業經理咖迪尼（Gardini）從而引起貝薩里尼等人領導的罷工與出走。多年後恩佐法拉利對放走貝薩里尼後悔莫及，他設計的3.5升360馬力的V-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。
第一代產品
1963年10月26日，義大利都靈車展，蘭博基尼推出他的第一部作品350GTV，該車的底盤編號為0100，極速280公里/小時，僅生產一輛。這件價值連城的蘭博基尼處女作一直保存在蘭博基尼的收藏室里，不過最近它被高價賣給了日本的收藏家。
1964年，市售版本350GT橫空出世，多年的努力終於得到回報，蘭博基尼也如願有了自己的跑車。相比350GTV，350GT由里至外徹底改變。蘭博基尼在五速變速箱的倒檔齒輪上設計了同步器，在泊車時蘭博基尼要比法拉利更容易和更穩定。蘭博基尼巨大的盤式制動器似乎也是一種宣言，縱使如何放縱，也不失安全之本。350GT的底盤編號為102 – 574，共生產120輛，極速250公里/小時。350GT有著如美洲虎E型的前臉、阿斯頓馬丁DB4的車尾，以及雪弗蘭考維特和法拉利超級跑車一樣的性能。眾多名車特點的拼盤，卻很難說達到完美，蘭博基尼在車身設計方面是外行，即使不斷作出改進，最初的銷售也並不樂觀。一方面義大利的經濟不景氣，另一方面350GT只有雙座椅。但是至少有一點是肯定的，蘭博基尼第一次擁有了與恩佐法拉利直面對話的資本。
蘭博基尼真正讓世界矚目是1966年推出350GT的升級版400GT（2＋2），達拉瑞把350GT改進為2+2座椅配置4升發動機，320馬力功率一舉擊敗了競爭對手法拉利、瑪薩拉蒂和阿斯頓馬丁,蘭博基尼的潛力才真正得到發掘。400GT2＋2鋼質車儀錶板代替了從前的鐵質，雖然車身重量增加了，但是製造成本卻降低了。400GT2+2於1966年日內瓦車展推出到1968年停止生產，共生產224輛，底盤編號為574 – 1354，極限速度270公里/小時。對於350GT和400GT這種編號,很明顯蘭博基尼的假想敵正是法拉利GT。
小蠻牛穆拉（Miura）
1965年11月都靈車展，蘭博基尼給觀眾一個小小的驚訝，他居然把一架新車底盤搬了上來，眼明的行家立時就看出了新意—中置發動機。二十世紀60年代，中置發動機僅僅在競賽類車型中出現過，蘭博基尼要做什麼，懸念撩人。1966年3月日內瓦車展，達拉瑞和甘迪尼的大作P400穆拉登台。P代表posteriore(後置)，用以暗示穆拉將發動機置於駕駛艙之後的驚人之舉。穆拉（Miura）是西班牙著名的養牛人，蠻牛之父，比法拉利飛騰的駿馬聽來更兇猛。真正的蘭博基尼風暴隨著穆拉的登場開始了。穆拉被後人評價為義大利的勞斯萊斯（Rolls-Royce）。穆拉P400系列的底盤編號為0502 - 4070,其中0979就是在都靈展出的那一款。
穆拉車身很低，全高只有1050毫米，雙座雙門，車長卻有4370毫米，車身因此顯得很兇狠，具有強烈的攻擊型，在現在看來依然不覺過時。穆拉在造型上和90年代流行過的美國克萊斯勒蝰蛇超級跑車神似。前翼子板與車身前罩融為一體，前大燈怒目而視於微微隆起的部分上。原始進氣隔柵的部分略微內收，超級跑車底盤低的特性得以凸現。穆拉在試車測評時，當達到280公里/小時的高速，車身前部由於上下氣壓差產生較大升力。這種升力對於汽車制動和操控是一致命威脅，蘭博基尼後來為其配置了擾流板，但是直到最後也沒有徹底解決前升力問題。似乎穆拉的這一詬病並未招致非議，280公里/小時的高速誰又會真得要在高速公路上嘗試。
穆拉還有不完善的地方，義大利發動機雜訊是世界聞名的。有人美其名「性感的吼聲」，雖然賽車手不會介意這些小節，但是那些肯花巨資購買跑車的人必然是有地位的人，他們是決不會忍受隆隆作響的發動機雜訊。華萊士成立專門小組來解決這一問題，發動機與座艙之間布置了特殊玻璃材料的隔絕層，為了冷卻發動機，穆拉發動機用塑膠物質包裹，後發動機罩黑色的水平隔柵對於排熱也起到很好的作用。
1968年起，很多資料顯示穆拉的賽車版本有可能推出，有買家願意出三倍於普通版本穆拉的價格來定購，但是他們得到的回答永遠是「No!」。關於為什麼蘭博基尼不介入賽車領域，流傳最廣泛也最讓人生疑的說法是：蘭博基尼害怕他的兒子圖尼諾（Tonino）會在賽車場上與風共舞而不顧性命！從蘭博基尼的性格上去理解，任何的解釋都是有可能的，因為蘭博基尼不是常人。
1969年穆拉推出了升級版本穆拉S。S代表Spinto（義大利詞spingere的過去分詞，意為運動），也有大部分車迷認為S代表Super(超級)。穆拉S的車身基本上未作改動，只是在底盤和發動機部分稍作調整。穆拉S的底盤編號為4076 – 4856 穆拉S僅生產了120輛就為隨後推出的穆拉終極版本SV所取代。穆拉SV中的V代表veloce（快速）。穆拉SV與前版本最大的不同之處是為了新底盤的布置後輪距加長13厘米，輪胎也作加寬處理，後翼子板在後輪處於是就有了一個鼓起。穆拉前進氣隔柵作了一定的修改，內部空調也作為了標准配置。穆拉SV的編號為4834 – 5113。穆拉SV通常是被看作傳世的收藏品，蘭博基尼只為收藏家限量定製了150輛。現在一輛穆拉SV的價值可以比的上蘭博基尼一輛新款跑車。穆拉SV是當時世界上最快的跑車，極速可達300公里/小時（穆拉S極速285公里/小時），這一速度直到蘭博基尼康塔什推出才被刷新。
蘭博基尼鬼怪標准版本採用是後輪驅動，1993年在標准版本出品3年之際，蘭博基尼推出了鬼怪VT。所謂VT就是Viscous Traction，意思是粘性傳動系統。鬼怪VT上一台粘滯耦合器控制著發動機扭矩在前、後輪之間的分配。變速箱位於發動機的前部，前向傳動軸從變速箱的右側伸出，把動力傳向前輪。
鬼怪VT強大的助力轉向系統彌補了前款的不足。在外形上，VT在前後進氣口都有調整，不過後來普通鬼怪也照搬了這套設計。90年代晚期的普通鬼怪和鬼怪VT唯一的外形區別就只有身後的商標中是否有VT字樣了。
鬼怪VT1993－1998年共生產了約400輛，極速328公里/小時。
1999年鬼怪VT再度升級，隱藏式前大燈改為暴露式，車輪也換為18英寸。鬼怪VT99版在各方面性能全面超過前款，極速為335公里/小時
2000年鬼怪VT6在底特律的展出試圖為鬼怪10年的生產畫上一個圓滿的句號。和那些99款鬼怪相比，VT6在以下地方作了改進。
車身全部為炭素纖維材料；新型6升發動機；更寬的前後輪距；改進的排氣系統；發動機管理系統的新32位微型處理器；改進的懸掛；全新的內飾；新型空調系統；新的輕型鎂合金車輪。
鬼怪VT6的發動機7100轉/ 分鍾時可輸出功率為550馬力，5500轉/分鍾時可輸出扭矩620NM。可變正時氣門系統保證鬼怪在低速時候依然可以保持氣缸內的燃燒效率。鬼怪VT6共出品260輛，極速330公里/小時。
2001年，鬼怪VT6推出紀念版本（VT6 SE），限量生產40輛，極速330公里/小時。
鬼怪DIABLO SE－30周年紀念特別版本
1993年，蘭博基尼30周年慶典上，又一款紀念版本的跑車推出：蘭博基尼鬼怪SE30。SE是Special Edition的縮寫，意思為特別版本。鬼怪SE前擾流板作了改動，它比前款更低，其上布置有兩個更大的新款進氣口，細長的水平進氣隔柵在上面也找到了應有的位置。擾流板作了加寬設計，用以緩解高速時從前輪傳來的擾動。後進氣口改為兩立槽形，類似鯊魚腮部，它來引導氣流進入兩個更大的機油冷卻器。後保險杠/擾流板上集合了倒車燈和霧燈，在隔柵中間印上了蘭博基尼30周年的徽跡。
鬼怪DIABLO SV 95－98，99
1995年日內瓦車展，蘭博基尼推出了一款新鬼怪－SV。鬼怪SV同25年前的穆拉SV相似，SV代表高速運動型跑車。
鬼怪SV前轉向燈和加寬的進氣口分置保險杠兩端，車尾燈和後轉向燈位置下調到後保險杠上。鬼怪SV發動機進氣口與鬼怪SE有很大改動，它在座艙頂棚上安置了兩個進氣通道，進氣通道的入口很像錯位於頭頂的雙眼，這一設計極其特別，一改蘭博基尼跑車背部百葉窗形式的傳統。
鬼怪SV是蘭博基尼系列目前最便宜的一款，但是23萬美元依然讓人敬而遠之。1999年鬼怪SV升級為鬼怪SV99，前隱藏式大燈改為上掀式並配置了玻璃燈罩。發動機最大功率提升到510馬力，極速320公里/小時，0-100公里/小時加速時間為3.85秒。
2000年，鬼怪SV99中止生產，共生產約100輛。
鬼怪DIABLO VT Roadster
1992年，蘭博基尼在日內瓦推出了鬼怪VT的敞蓬跑車版本（Roadster），但是將其量產卻花去了整整3年的時間。
最終生產的鬼怪VT敞蓬版相比92年時的樣車有一定改變，側面進氣口和鬼怪SE很相似，側後方的豎向槽引導氣流冷卻後制動盤。前擾流板被完全修改來區別鬼怪VT，VT的四個正方形霧燈被分隔設置的兩個圓形和兩個長方形霧燈取代。後部尾燈設計VT敞蓬版更接近於SE版本，其下的四個尾氣排放管變為卵形而不再是從前的圓形。
鬼怪DIABLO GT 、GTR
鬼怪GT是鬼怪系列中最兇狠的一款，其車身很多細節都作了很大改動。前輪距增大，前輪拱罩外凸。GT前臉整合更加圓潤，前擾流板重新設計，進氣口和轉向燈布置更加整潔，翼子板與前罩連接圓滑自然。前臉中央布置有三角形抽氣機，抽氣機尖端處有蘭博基尼的公牛標志，兩邊依然是蓋著玻璃罩的上掀式前大燈，前罩表面後部還有兩個正面進氣口鬼怪GT正面各種元素雖多，但是設計合理，渾然一體。 GT尾部不同於任何一款鬼怪。兩個大排氣管占據中間險要位置，由於後保險杠取消，轉向燈和尾燈已無處可布置，最終與尾燈融為一體，不過這看起來更加輕快。GT頂部進氣口依然是雙管路模式，尾翼成為標准配置，飛進之勢與前車身的霸道、冷峻相映成趣。
鬼怪GT安裝V12缸6升發動機後其動力性一舉超過鬼怪系列中最快的SV系列。GT限產80輛，實際生產數量為83，其極速為338公里/小時，在調整變速箱齒輪配合之後，極速可達345公里/小時，這在截至2002年，世界量產車中是最快的。
與GT同時推出的還有鬼怪GTR，R的意思就是RACING（競賽），即鬼怪GT的賽車版。鬼怪GTR比GT還要難得，世界限產40輛，僅限歐洲購買。
在鬼怪GT的基礎上，鬼怪GTR作了如下重要改動：與整體式防側傾桿連接在一起的管狀底盤、中間裝螺母的新型輪轂、賽車制動系統、增加油冷卻散熱器、改進的懸架、高性能的後擾流板、簡潔的內飾。
鬼怪GTR的車身用多種材料製做，頂蓋是鋼板的，車門是鋁合金的，其餘大部分車身是碳纖維的，如此設計自然是顧及安全和輕量化的綜台考慮。
鬼怪GTR採用與GT相同的蘭博基尼V12缸6升發動機，並沒有進行什麼大的改動。這種發動機具有多氣門進氣系統、氣門正時系統和蘭博基尼LIE電子發動機管理系統(含數據採集系統和綜合診斷功能)。由於採用特殊的排氣轉化系統，GTR的輸出功率達到590馬力，比校準的GT高出15馬力，極速與GT相同，不過它的0-100公里/小時加速時間可以達到近乎不可能的3.5秒。鬼怪GTR的估價是31萬美元。
鬼怪DIABLO 2000 Roadster
2000年初的底特律車展，蘭博基尼宣布除了鬼怪VT6以外所有的鬼怪都將中止生產。不過這並沒有讓太多的蘭博基尼車迷傷心，在VT6的展台旁邊有一款漂亮的敞蓬跑車，其周身塗有閃亮的鈦材料，這就是蘭博基尼紀念千年的作品：鬼怪千禧重金屬版敞蓬跑車（Millennium Metallica Roadster）。
鬼怪2000也是全球限量，上限30的產量讓有心收購的蘭博基尼車迷頗感無奈。
蝙蝠（Murcielago）
2001年展出，2002年量產，蝙蝠（Murcielago）是新的一輪戰爭中蘭博基尼的旗艦。Murcielago在西班牙語中意為蝙蝠，實際上它也是西班牙歷史上最著名的一頭鬥牛的名字。
蘭博基尼蝙蝠（Murcielago）繼承了蘭博基尼一貫傳統，冷峻、激昂，讓人熱血沸騰。世界最高超的製造工藝結合了現代的人體工程學，蝙蝠較前輩鬼怪更受人崇仰。
蘭博基尼蝙蝠的銷售2001年從歐洲開始，2002年美國和日本緊隨其後。最初的400輛蝙蝠中，美國定下35%、德國20％、瑞士和英國各10％，義大利和日本各5％。蝙蝠27萬美元的售價是沒有辦法撲滅蘭博基尼狂熱者的沖動，蘭博基尼王朝也正是在這些車迷的痴情中浴火重生。
力量，魅力，夢想，技術，未來，所有的這些元素夢幻般混合，羅馬人的激情與條頓人的完美技藝交融出蘭博基尼蝙蝠（Murcielago）這剛烈的超級跑車。保時捷911 GT2，阿斯頓馬丁Vanquish和法拉利570馬拉內羅，不知道是否感覺到鬼怪的時代行將結束，一代霸主悄然君臨城下。無聲無息的車壇不知又是怎樣一場腥風血雨！
公司大事記
1973年佛瑞肯?蘭博基尼要離開他親手締造的帝國，斯坦扎尼、甘迪尼和博通卻一時聲名大噪，佛瑞肯?蘭博基尼時代最成功的一款跑車推出了。康塔什(Contach)的誕生似乎是對遠去的蘭博基尼先生最好的送別。
蘭博基尼為何告別他心愛的汽車廠，為此作解釋的人很多。他並不是象眾人所說的那樣因為康塔什的成功而退出，事實上蘭博基尼是含著心酸把自己的半生心血交與他人的。
蘭博基尼向銀行貸巨資參與開發南美洲市場，這本可以為他帶來豐厚的回報。命運捉弄人時是從來不會事先聲明的。拉美國家為蘭博基尼的拖拉機下了數以萬台計的訂單，但是所欠下的帳目卻因為1971年的政變而一筆勾銷。為了償還銀行貸款，蘭博基尼不得不出售他的股份。1973年，瑞士商人喬治·亨利（Georges Henri）購買了蘭博基尼公司51％的股份。蘭博基尼將所剩49％股份於1974年出售給勒內·萊莫（Rene Leimer）。
佛瑞肯?蘭博基尼已經老了，潮起潮落的生活讓他厭倦了，他選擇在義大利北部盛產葡萄的鄉村過起田園般悠閑的生活。在蘭博基尼退休不久，一款新的紅葡萄酒在義大利北部誕生了，他的名字叫做Sangue di Miura——公牛之血。
但蘭博基尼公司並非這么輕易就低頭。康塔什的訂單連續20年未曾間斷，作為超級跑車能夠在蘭博基尼最困難的時期屹立這么久不能不說給蘭博基尼莫大的支持。1976年，蘭博基尼幾經努力推出了「側影」——雪爾悉脫（Silhouette）。
另一方面，蘭博基尼欲與寶馬(BMW)合作，蘭博基尼希望能夠為寶馬生產M1跑車。這次德意聯盟最終還是因為寶馬公司的不信任而流產，寶馬在德國選擇了更穩定汽車生產廠來作合作夥伴。在隨後很長的一段時間內，蘭博基尼只得靠義大利政府扶助勉強度日。 勒內·萊莫想要與德·托馬索汽車公司組成市場聯盟開拓美國市場，但是收效甚微。惡夢繼續糾纏著蘭博基尼，佛瑞肯?蘭博基尼的繼任者在管理策略上錯誤不斷，加之世界規模的石油危機,蘭博基尼再度易手。
1978年，寶馬(BMW)的賽車手、蘭博基尼承銷商修伯特·哈恩（Hubert Hahne）和金融家雷蒙德·諾依瑪（Raymond Noima）買下了蘭博基尼。很快他們就轉手賣給了美籍匈牙利人佐坦·雷蒂(Zoltan Reti)。在他的勸說下，蘭博基尼的債權代表人喬治·米龍（Giorgio Mirone）和阿萊桑德羅·阿特斯（Alessandro Artese）同意其宣布破產。
此時，蘭博基尼被邀請重新出山，他從前的企業可以折價賣還給他。蘭博基尼的性格倔強是世人皆知的，他當年敗走麥城，今日自然也不會再回頭收拾這個爛攤子。他寧願看著自己奠基的帝國就這樣垮掉也不願再重新來過，蘭博基尼燒斷了回伯羅赫瑟最後的那一座木橋。
1980年，米蘭姆（Mimram）家族收購了蘭博基尼，當時的買價是38億里拉（合300萬美元）。在米蘭姆的統領下，蘭博基尼公司取得了前所未有的巨大發展。
阿爾費埃里這個時候開始暗暗推行他的「132」計劃，每一款成功的作品都不會永恆於世，康塔什也不例外，阿爾費埃里打算設計蘭博基尼新旗艦。毫無疑問，這又將成為蘭博基尼一筆不菲的投資，米蘭姆拿出不那麼多錢。這時遠在大洋彼岸的克萊斯勒把目光投向了義大利。
此時克萊斯勒正在擁有美國「天才售車員」美名的艾科卡（Iacocca）掌握下，精力旺盛且沖動的艾科卡深深為康塔什吸引，「喜歡你，就連你的公司一並買下」。狂熱——蘭博基尼歷代主人不變的性格。1987年艾科卡購得蘭博基尼的開銷是2500萬美元。拿到蘭博基尼這個品牌，客觀上使克萊斯勒的世界聲望得到意外的提高。
克萊斯勒掌管下的蘭博基尼在1988年推出建廠25周年紀念版康塔什Anniversary 25。這款康塔什依舊是甘迪尼執筆，共生產了400輛。這是蘭博基尼歷史上最後一款康塔什，1990年康塔什退出歷史舞台。暗黑破壞神——鬼怪（Diablo）的時代來臨了。
1991年鬼怪達到銷售峰值，蘭博基尼的資產負債表也因此艱辛地擺脫赤字。91年後世界經濟卻再度不景氣，面對慘淡的現實，蘭博基尼也不得不嘗試著走走另外的道路，比如對城市電動車、船舶發動機的研究。
1993年2月，佛瑞肯?蘭博基尼消散於世界車壇，享年72歲。
就在這年，世界經濟略有好轉，在3月蘭博基尼推出鬼怪 VT，9月蘭博基尼推出了紀念建廠30年的鬼怪特別版本SE，就在一切都開始好轉的時候，蘭博基尼的主人卻又要更換了。
1993年11月初，克萊斯勒突然與印尼的大財團SETCDO所屬的，在百慕大注冊的梅佳-泰克（Mega Tech）財團簽定合約，以4100萬美金，將蘭伯基尼的製造廠與技術部門轉讓給對方。當年艾科卡因慕名而買下蘭伯基尼，而今克萊斯勒緊接著艾科卡退休之後，迅速將其脫手，頗有些人走茶涼的味道。
1995年，前印度尼西亞總統蘇哈托（Suharto）奢侈的小兒子托米（Tommy）購入蘭博基尼60％股份，從而成為蘭博基尼新一代主人。蘇哈托在東南亞金融風暴後因政治、經濟丑聞身陷囹圄，托米於2000年9月也因判欺詐國家財產罪被判處18個月監禁。2002年4月托米再次則因策劃暗殺最高法院法官四項指控而再次面臨審判，四項罪名中任何一項成立都可招致死刑。托米極有可能是蘭博基尼歷屆主人中人生終點比較悲涼的一位。
1998年，奧迪公司與蘭博基尼的股權持有者在倫敦簽訂協議，奧迪公司買下全部蘭博基尼資產。正值佛瑞肯·蘭博基尼逝世5周年，也是蘭博基尼建廠35周年之際，不屈的公牛終於找到了最強硬的後台：德國大眾（Volkswagen）
1998年和蘭博基尼一同被收購的還有本特利（Bentley）、布加迪（Bugatti）和勞斯萊斯。大眾未來之路似乎已較明顯：大眾、斯柯達（Skoda）、本特利走傳統品牌之路；蘭博基尼、布加迪、奧迪、西亞特（Seat）等品牌為跑車主打系列。
1999年大眾開始了復興蘭博基尼帝國的道路，6月大眾聘請前法拉利公司經理吉烏塞佩格雷克（Giuseppe Greco）為蘭博基尼公司新總裁。
穆拉－康塔什－鬼怪，三大主題貫穿了蘭博基尼近40年的歷史。與保時捷和法拉利的對抗還要繼續下去，在大眾強大資金和技術支撐，蘭博基尼是否會勝出一籌？
2002年4月佩格雷克透露蘭博基尼L147、L140計劃，蘭博基尼有可能在2002年9月推出L147新款，至於名稱還處於保密階段，L140將於2003年蘭博基尼40周年慶典時推出。蘭博基尼目前聘請的設計師正是喬蓋托·喬治亞羅之子法德瑞奇奧·喬治亞羅。